Řada urbanistů tvrdí, že dopravní stavby postrádají městotvorný charakter, ale tvorba Patrika Kotase tuto tezi popírá. Také proto jsme se na něj obrátili s dotazy gravitujícími kolem dopravních staveb a jejich začlenění do sídel.
Česká stavební společnost Metrostav prorazila ve čtvrtek 3. dubna první ze dvou silničních tunelů, které staví na severu Islandu od podzimu roku 2006. Ke slavnostní prorážce, jíž se zúčastnil také islandský ministr dopravy Kristján Mőller a řada dalších hostů, došlo na kratším z obou tunelů – na tunelu Siglufjördur.
Kaskádová silueta autobusového nádraží od Atelieru 8000 oživila střed Českých Budějovic. Nové nádraží není jen funkčním dopravním uzlem, ale i obchodním centrem. Jeho autoři chtěli z objektu vytvořit také společenské středisko kraje, navíc jim šlo o urbanistické scelení porušené struktury místa.
Základní funkcí mostu je bezpečně a hospodárně převést dopravu přes překážku. A architektura mostu musí vyjádřit tuto základní funkci. To však neznamená, že architektura mostu je determinována jen tímto elementárním požadavkem.
Násypy jsou významnou částí dopravních staveb, po které jsou vedeny silniční nebo železniční komunikace. Vzhledem k členitému terénu v českých zemích jsou násypy velmi časté. Mohlo by se zdát, že k otázce násypů lze zaujmout apatický postoj, protože jejich kvalita může být jakákoliv, hlavně když na něm vedená komunikace bude ve stavu vyhovujícímu dopravě. Otázka násypů je však složitější, a proto i sanace porušených a deformovaných násypů musí především zajistit nebo obnovit bezproblémový provoz po komunikaci.
Most přes Ohři v obci Libochovice na silnici II/237 délky 110 m, o třech polích s vetknutými železobetonovými oblouky o rozpětí 30 m, byl postavený v polovině třicátých let. Koncem devadesátých let minulého století most nevyhovoval jak svým stavebním stavem, tak i svou prostorovou úpravou s vozovkou širokou pouze 5,5 m. Podrobný diagnostický průzkum, provedený na sklonku minulého století, prokázal celkem spolehlivou kvalitu pilířů i vlastních železobetonových oblouků na rozdíl od poprsních zdí a výplňového betonu nad oblouky.
Nezbytnost metody řízení rizik pro optimální přípravu a provedení každé větší inženýrské stavby není potřebné zvlášť zdůrazňovat. Věnujme se proto alespoň stručně zásadám této metody a poněkud podrobněji prezentujme podmínky pro úspěšné a účinné použití základních článků metody řízení rizik. Těmi jsou v případě inženýrských staveb geotechnický průzkum a monitoring. Krátké shrnutí závěrů z havárií velkých inženýrských staveb, k nimž došlo ve světě v nedávné minulosti, poslouží jako návod k vyvarování se chyb i na našich stavbách.
V prostorech zcela nové železniční zastávky Ostrava–Centrum dnes byla slavnostně ukončena elektrizace traťového úseku Ostrava hlavní nádraží – Ostrava–Kunčice, včetně předelektrizačních úprav. “Elektrizace železniční trati je vždy přínosem pro životní prostředí dané lokality, a to platí i o úseku mezi ostravským hlavním nádražím a Kunčicemi. Novou zastávku v blízkosti Stodolní ulice jistě uvítají nejen místní obyvatelé, ale také turisté a další návštěvníci tohoto známého ostravského centra,“ řekl dnes Ing. Jan Komárek, generální ředitel Správy železniční dopravní cesty, státní organizace.