Partneři sekce:

Vysokorychlostní tratě v Česku – jak pokračují přípravy na obří dopravní investici?

vlak TGV
Zdroj: isifa/Shutterstock

Jaký je aktuální stav přípravy vysokorychlostních tratí v České republice na jednotlivých sledovaných ramenech? Jak to vypadá s technickým řešením infrastruktury, systému projektové přípravy a následné realizaci jednotlivých staveb včetně organizačního a personálního zajištění v rámci Správy železnic?

Příprava sítě novostaveb vysokorychlostních tratí (VRT, tzv. rychlých spojení) na území České republiky byla akcelerována usnesením vlády České republiky ze dne 22. května 2017 č. 389 o Programu rozvoje rychlých železničních spojení v České republice.

Je zřejmé, že rozvoj sítě rychlých spojení představuje výraznou příležitost a impuls pro rozvoj regionů České republiky i státu jako celku v celoevropském kontextu. Rychlá spojení představují zcela nový, investičně i provozně významný dopravní projekt pro období dalších 30 let.

Zároveň je třeba konstatovat, že v posledních letech došlo v České republice k výraznému navýšení počtu cestujících v železniční dopravě, a to jak v jejím dálkovém segmentu, tak i v rámci příměstské regionální dopravy. Významnější zvyšování rychlosti a kapacity na stávající železniční infrastruktuře přitom není ve větším rozsahu možné ani efektivní.

Správa železnic jako resortní organizace ministerstva dopravy proto připravuje v souladu s výše uvedeným usnesením vlády výstavbu nových tratí pro rychlé a kapacitní spojení největších měst v ČR a propojení regionů s vazbou na sousední státy.

Projekt rychlých spojení, připravovaných na rychlost až 320 km/h, přispěje k výraznému zvýšení mobility v rámci ČR i ke zkvalitnění mezinárodních vazeb.

Stávající železniční infrastruktura bude kapacitně uvolněna pro nadregionální a regionální konvenční osobní dopravu, ale především pro dopravu nákladní. Po výstavbě VRT očekáváme zásadní kapacitní posílení stávající sítě.

Trasy rychlých železničních spojení

obr 1 VRT a RS 2
Sledované a připravované trasy rychlých spojení. | Zdroj: Správa železnic

Jedná se o ramena RS1 až RS5, přičemž u ramena RS3 (Praha–Beroun–Plzeň–Domažlice–st. hranice SRN) se nepočítá s plnohodnotnými technickými parametry pro vysokorychlostní tratě.

Z hlediska vnitřních potřeb České republiky má nejvyšší prioritu rameno RS1 (Praha–Brno–Ostrava). Základní napojení do zahraničí je řešeno v rámci ramen RS2 (Brno–Břeclav–Bratislava/Vídeň), RS4 (Praha–Ústí nad Labem–Drážďany), RS5 (Praha–Hradec Králové–Wroclaw), doplňkový význam má spojení do SRN (Bavorska) prostřednictvím RS3 a Polska pokračováním RS1 z Ostravy na státní hranici a do Katovic.

V souladu s významem jednotlivých ramen rychlých spojení probíhá jejich projektová příprava a následně bude probíhat i realizace.

Aktuální situace na jednotlivých ramenech rychlých spojení

RS1 Praha–Brno–Ostrava

Na rameni RS1 probíhá v současnosti několik klíčových aktivit.

První z nich je zpracování studií proveditelnosti úseků Praha–Brno–Břeclav a Brno–Přerov–Ostrava. Obě studie jsou téměř dokončeny a v nejbližších týdnech budou předloženy ke schválení na ministerstvo dopravy. Dílčí výstupy z obou studií proveditelnosti jsou aktuálně využívány jako podklad pro zadání následných stupňů dokumentace/dokumentací pro územní řízení (DÚR).

Dále byla dokončena soutěž na zpracovatele DÚR v úseku Praha-Běchovice–Poříčany (tzv. úsek Polabí), zpracovatel je pod smlouvou a začíná pracovat. Běží tendry na zpracovatele DÚR pro úsek Přerov–Ostrava (tzv. úsek Moravská brána I–Prosenice–Hranice na Moravě a úsek Moravská Brána II–Hranice na Moravě–Ostrava-Svinov). U obou těchto úseků předpokládáme zasmluvnění a začátek práce na DÚR v jarních měsících letošního roku.

V letošním roce předpokládáme vypsání DÚR na dalších úsecích RS1–Poříčany–Světlá nad Sázavou (úsek Střední Čechy) a Velká Bíteš–Brno (úsek Vysočina fáze I).

Dále probíhá na rameni RS1 ve všech připravovaných úsecích posouzení vlivu staveb na životní prostředí (proces EIA) a v úsecích Polabí, Moravská brána a Poříčany–Světlá nad Sázavou ještě navíc geodetická stabilizace trasy v terénu.

Zahájení realizace úseků Polabí a Moravská brána plánujeme na rok 2025, úseky Poříčany–Světlá nad Sázavou a Brno–Velké Meziříčí na rok 2027.

Předpokládané termíny jsou ovšem velmi závislé na dalším průběhu projektové přípravy, majetkovém vypořádání a rovněž na disponibilních finančních zdrojích.

V úseku Brno–Přerov je v současnosti připravována modernizace a zdvojkolejnění trati převážně v nové stopě na rychlost 200 km/h s termínem zahájení v roce 2025, paralelně plánovaná novostavba VRT bude řešena v delším časovém horizontu.

rails 3309912 1920
Zdroj: iStock
RS2 Brno–Břeclav–Bratislava/Vídeň

Toto rameno je ve fázi studie proveditelnosti pokryto zpracovávanou SP Praha–Brno–Břeclav (tzv. úsek Jižní Morava).

Nebude se jednat o novostavbu VRT v celém úseku, rameno je řešeno novostavbou pouze v úseku Modřice–Šakvice, dále bude na rychlostní parametr 200 km/h modernizována stávající trať v úseku Šakvice–Břeclav. Zvýšení rychlosti na 200 km/h je samostatnou stavbou, kterou v současnosti začínáme připravovat.

Aktuálně probíhá tendr na zpracovatele DÚR na úsek Jižní Morava, u kterého je plán zahájení realizace v roce 2027.

RS3 Praha–Beroun–Plzeň–Domažlice–st. hranice SRN

U tohoto spojení se nepředpokládá příprava a realizace plnohodnotné VRT. Úsek Beroun–Plzeň je aktuálně po modernizaci na rychlost do 160 km/h.

V úseku Praha–Beroun jednak připravujeme a zčásti už i realizujeme rekonstrukci stávající trati kolem řeky Berounky především pro provoz velmi silné příměstské taktové dopravy a současně byla na úrovni ministerstva dopravy schválena studie proveditelnosti novostavby tunelové trasy v úseku Praha-Smíchov–Beroun, která bude v budoucnu sloužit pro rychlé dálkové vlaky a v době přepravního sedla rovněž pro tranzitní nákladní vlaky.

V úseku mezi Plzní a státní hranicí se SRN (Plzeň–Domažlice–Česká Kubice) připravujeme soubor staveb, které budou stávající trať poměrně razantně modernizovat. Předpokládaná rychlost bude ve značné části úseku 200 km/h a rovněž se bude jednat o plnou elektrizaci a zdvojkolejnění v převážné délce trasy.

Trať je výhledově sledována rovněž pro nákladní dopravu jako alternativní napojení SRN mimo tradiční spojení do Saska. Velmi bude záležet na rozsahu modernizace trati na německé straně, která není aktuálně připravována nijak velkoryse.

RS4 Praha–Drážďany

U tohoto ramena je před nedávnem dokončena a schválena studie proveditelnosti.

Výjimečná je úroveň spolupráce s německou stranou, konkrétně s DB Netz AG. Smlouva o společné předprojektové přípravě přeshraničního tunelu na úseku Heidenau–Ústí nad Labem (úsek Krušnohorský tunel) byla uzavřena v prosinci 2019, je dokončen tendr na projektové řízení a koordinaci dodavatelů jednotlivých částí–DÚR, průzkumy, posudky.

Je také podepsána smlouva na geologické a hydrogeologické znalecké činnosti, probíhá hodnocení nabídek v tendru na zpracování DÚR a rovněž v menších tendrech na doprovodné znalecké činnosti pro stavbu tunelu a technické poradenství pro stavbu tunelu.

Rovněž je projednán postup přípravy mezinárodní smlouvy o zajištění výstavby a provozu přeshraničního úseku mezi ĆR a SRN–práce na smlouvě probíhají v gesci ministerstva dopravy za aktivní účasti Správy železnic.

Zahájení realizace přeshraničního úseku s tunelovým vedením pod hřebenem Krušných hor je plánováno na rok 2027. Trať pod Krušnými horami je navrhována rovněž pro provoz nákladních vlaků.

V úseku Praha–Lovosice (konkrétně odbočka Balabenka–Oleško) na úsek Podřipsko plánujeme v dubnu 2021 vypsat soutěž na zpracování DÚR, předpokládané zahájení realizace je v tomto úseku rovněž v roce 2027.

RS5 Praha–Hradec Králové–Wroclaw
Byla zpracována vyhledávací studie jako podklad pro výběr trasy a analýzu jejího vedení přes Hradec Králové. Směr na Hradec Králové byl vybrán k dalšímu sledování.

Úsek Praha-Běchovice–Poříčany je totožný s trasou RS1.

Běží tendr na zpracovatele studie proveditelnosti, probíhá hodnocení podaných nabídek.

Rameno je rozděleno na dva úseky s pracovními názvy Východní Čechy a Podkrkonoší.

Pohled k Edenu. Původní trať Hostivař – Vršovice (vlevo), nové zaústění tratí Vršovice – Krč, odstavné nádraží jih a depo Praha (vpravo)
Ilustrační foto | Zdroj: Metrostav

Technické parametry VRT, spolupráce se SNCF

Novostavby úseků VRT jsou určeny výhradně pro rychlý segment vlaků osobní dopravy s nejvyšší rychlostí 320 km/h a s nejnižší dovolenou rychlostí 200 km/h. Podmínkou je zavedení systému ETCS L2 ve výhradním provozu.

Tratě budou dálkově ovládány z nové budovy CDP v Praze (lokalita Balabenka) a na území Moravy a Slezska rovněž z nové budovy CDP v Přerově.

Na úrovni ministerstva dopravy bylo zpracováno tzv. linkové vedení vlaků po síti VRT, z něhož vyplývá, že mimo nejrychlejší segment „čistých“ vysokorychlostních vlaků se budou po síti VRT pohybovat rovněž vnitrostátní expresy spojující jednotlivé regiony ČR a využívající nově vybudovanou vysokorychlostní síť jen v části své trasy.

Předpokládaná jízdní doba nejrychlejších vlaků po výstavbě všech částí VRT je 55 minut na úseku Praha–Brno, 1 hodina a 40 minut na úseku Praha–Ostrava a 2 hodiny na úseku Praha–Berlín.

Správa železnic se rozhodla v koordinaci s ministerstvem dopravy využít v rámci přípravy rychlých spojení více než padesátiletého technického know-how francouzských železnic (SNCF). Je dokončen manuál pro projektování VRT ve stupni DÚR, převzatý od SNCF, který obsahuje typová řešení jednotlivých částí infrastruktury. Manuál je dispozici zpracovatelům DÚR a jeho použití je povinné. Následovat bude příprava obdobného manuálu pro stupeň dokumentace pro stavební povolení (DSP), probíhají jednání s francouzskými kolegy o způsobu a možnostech další spolupráce.

Od využití francouzských zkušeností si slibujeme zrychlení přípravy VRT, protože nemusíme vytvářet vlastní předpisovou základnu, a rovněž úsporu nákladů.

Zajištění přípravy a realizace rychlých spojení, předpoklad financování

Vrcholově je v rámci ČR příprava a realizace novostaveb rychlých spojení v gesci ministerstva dopravy. Přímou výkonnou složkou je Správa železnic.

Tím, že jsme (až na výjimku u RS5) prakticky dokončili studie proveditelnosti všech ramen rychlých spojení a rozbíhá se zpracování DÚR, řešíme důsledně zajištění další plynulé přípravy a následné realizace VRT.

Organizační změnou s účinností od 1. 1. 2021 bylo původní samostatné oddělení přípravy VRT nahrazeno Odborem přípravy vysokorychlostních tratí (O21) v rámci úseku náměstka pro modernizaci Správy železnic. Tento odbor řeší veškerou agendu spojenou s vysokorychlostními tratěmi. Aktuálním úkolem je zejména pokračování přípravy jednotlivých úseků ve stupni DÚR a zajištění územní ochrany jednotlivých tras.

Od partnerů ASB

Personálně se na odboru přípravy VRT jedná o manažery jednotlivých ramen rychlých spojení (RS1 až RS5) a dále o odborníky v oblasti územního plánování, ekologie a vlivu staveb na životní prostředí, právníky se znalostí problematiky zadávání zakázek a další. Celkový počet zaměstnanců je do 30.

Technické know-how z jednotlivých specializací železniční infrastruktury je vrcholově koordinováno rovněž z úrovně odboru přípravy VRT, ale je významně podporováno profesními specialisty z odborných útvarů úseku provozuschopnosti Správy železnic (svrškaři, spodkaři, mostaři, zabezpečováky, elektrikáři).

Administrace a realizace veřejných zakázek souvisejících s přípravou VRT je zajišťována organizační jednotkou úseku náměstka pro modernizaci – stavební správou západ.

Otázka financování

Po dokončení zpracování DÚR, získání územních rozhodnutí a majetkovém vypořádání pozemků plánujeme u jednotlivých úseků VRT zadávání realizace podle pravidel tzv. žlutého FIDICU. To znamená, že budoucí zhotovitel zajistí v rámci zakázky nejen její realizaci, ale i projekt ve stupni DSP a pravděpodobně rovněž stavební povolení.

Otázka financování přípravy VRT je prozatím řešena z národních zdrojů cestou Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI), na rok 2021 je v plánu přípravy staveb vyčleněna pro VRT částka cca 350 mil. Kč (13,5 mil. eur).

Na realizaci kompletní sítě VRT je uvažováno s částkou cca 600 mld. Kč. Až se rozběhnou realizační práce (mezi lety 2025–2040), bude třeba vyčlenit každoročně částku mezi 35 a 65 mld. Kč.

S těmito částkami počítá i Národní investiční plán, zpracovaný v závěru roku 2019. Zdrojové krytí bude pravděpodobně třeba hledat cestou úvěrů, u jednotlivých staveb uvažujeme i o využití modelu PPP.

Ing. Mojmír Nejezchleb
Autor je náměstek generálního ředitele pro modernizaci dráhy ve státní organizaci Správa železnic. Současnou pozici zastává od roku 2013.