Nový terminál 4 letiště Barajas v Madridu patří k nejrozsáhlejším evropským realizacím. Před architekty stál náročný úkol – navrhnout terminál letiště, které bude ve finále druhým největším evropským přestupním uzlem po letišti Schiphol v Nizozemí, s přepravní kapacitou až 35 milionů pasažérů ročně. Na obří zakázce se podílelo konsorcium architektů a inženýrů pod vedením kanceláře proslulého architekta Richarda Rogerse.
Autobusový terminál v Hradci Králové patří mezi největší realizace v oblasti dopravních staveb uvedených do provozu v minulém roce. Opět nezapře rukopis hlavního architekta Patrika Kotase, stejně jako stanice metra Střížkov, o níž již byla řeč, ale přesto je jiná. Zavěšená konstrukce, prosklené fasády, ocelové prvky, oblouky a křivky. Symbolicky ve středu dění visí tajemná koule jako vypůjčená z vědeckofantastických románů. V nadzemské výši tu ustavičně bdí oko dispečera.
V průběhu loňského roku došlo na železnicích České republiky k zásadní změně. S účinností od 1. 7. 2008 byly převedeny stěžejní činnosti Českých drah jako provozovatele dráhy na Správu železniční dopravní cesty (SŽDC). K tomu bylo nutno získat všechny potřebné doklady provozovatele dráhy, které vyžaduje zákon o drahách, úřední povolení k provozování dráhy celostátní a drah regionálních ve vlastnictví státu i osvědčení bezpečnosti provozovatele dráhy. Současně musely být se všemi dopravci uzavřeny nové smlouvy o přístupu na železniční dopravní cesty a smlouvy, které řeší vztahy mezi SŽDC jako provozovatelem dráhy a Českými drahami jako obsluhou. Za prvních šest měsíců loňského roku bylo na provozování železničních dopravních cest vynaloženo více než 2,762 miliardy korun.
Koncem listopadu loňského roku se dálniční síť České republiky rozrostla o další úsek a dnes již významně přesahuje hranici tisícovky kilometrů. Před koncem roku 2008 Ředitelství silnic a dálnic ČR slavnostně předalo řidičům do užívání bezmála 16 kilometrů dlouhou trasu 4704 z Lipníku nad Bečvou do Bělotína a podstatně tak zrychlilo silniční spojení mezi Ostravou, Brnem a Prahou.
Charakteristickým rysem vývoje dopravy je neustálý růst počtu motorových vozidel na městských komunikacích a zvyšující se nároky na přepravu osob i nákladů. Narůstající intenzita dopravy s sebou přináší nutně i vzrůstající výskyt konfliktních situací, přičemž zásadním problémem je rostoucí počet nehod a jejich důsledků. Řešení této situace vyžaduje jak nutnost výstavby nových komunikací a provádění stavebních úprav na stávající komunikační síti, tak i zavádění systémů řízení dopravy s minimálními plošnými nároky.
Mezi základní charakteristiky PPP projektů patří, že počáteční náklady na příslušnou infrastrukturu jsou hrazeny a financovány soukromým subjektem – koncesionářem. Soukromý sektor, financující realizaci projektu, očekává v budoucnosti zhodnocení vložených prostředků. Veřejný sektor hradí soukromému partnerovi pravidelné poplatky na základě koncesní smlouvy. V tomto pojetí spočívá základní rozdíl při využití konceptu PPP v porovnání s tradiční realizací projektu veřejnou zakázkou ve struktuře cash-flow projektu. V případě tradičního financování jsou platby dodavateli infrastruktury v první fázi projektu (v době výstavby) hrazeny klasickou fakturací.
Počátky firmy IKP Consulting Engineers jsou spojeny s rokem 1992, kdy nynější jednatel a majitel firmy Dipl. Ing. Boris Klement založil v Praze pobočku rakouské firmy ILF Consulting Engineers. V té době ovládaly trh spíše velké projekční kanceláře se stovkami zaměstnanců a koncepce stavebnictví krátce po revoluci nebyla dosud zcela stabilizovaná.
Úsek železniční trati Ústí nad Orlicí – Choceň leží na trase I. tranzitního železničního koridoru Děčín – Praha – Česká Třebová – Brno – Břeclav zařazeného výnosem MD ČR č. 111/2004 do evropského železničního systému. Parametry železniční tratě proto musejí být v souladu s technickými specifikacemi interoperability evropského železničního systému. Svými stávajícími směrovými parametry a stavem železničního svršku a spodku se však zvláště na trase Ústí nad Orlicí – Brandýs nad Orlicí stal celý úsek omezujícím místem trati Česká Třebová – Praha-Libeň.
V loňském roce byla na objednávku Ministerstva dopravy zpracována dopravně-urbanistická studie zabývající se příměstskou železnicí v Praze. Studie s názvem „Praha, Nové spojení II. etapa – městský železniční tunel“ měla kromě ryze technické části i část koncepční, urbanistickou, ze které je následující výtah.
Architektonické řešení stavby Modernizace západní části Praha hlavní nádraží, 2. část, nástupiště I – IV vychází z celkové koncepce, spojující stavby tzv. Nového spojení (investor SŽDC), rekonstrukci žst. Praha hlavní nádraží (investor Grandi Stazioni Česká republika) a modernizaci západní části kolejiště (investor SŽDC). Její základní myšlenkou je vytvoření moderního jednotného rámce celého rozsáhlého areálu hlavního nádraží jako centrálního pražského nádraží pro osobní dopravu.
Zaha Hadid je architektka, která se snaží neustále posouvat hranice architektury a designu města. Svůj talent potvrzuje i na poli dopravních staveb – koncem loňského roku byly v rakouském Innsbrucku uvedeny čtyři stanice lanové dráhy podle návrhu týmu Zaha Hadid Architects. Přestože se jedná o nevelké stavby, Zaha Hadid je povýšila na šperky v kontextu města a horské krajiny.
O dva roky dříve oproti původnímu plánu začalo v září veřejnosti zčásti sloužit Nové spojení. Jedná se o nejrozsáhlejší modernizaci železničních tratí na území Prahy za posledních sto let. Díky Novému spojení dojde ke zrychlení cesty do centra města, k propojení pěti pražských nádraží, včetně těch centrálních, a také se otevřelo rychlejší spojení příměstských oblastí bez nutnosti přestupů na městskou dopravu. Naplno začne unikátní dopravní projekt fungovat se změnou jízdního řádu od 14. prosince.
Ražbu tunelů v rámci projektu Norra Länken NL11 ve Stokholmu ukončili tuneláři ze společnosti Skanska místo původně plánovaného prosince 2008 již v říjnu. Po propojení všech částí stavby vznikne velký obchvat Stokholmu s přístupem k nejdůležitějším švédským mořským přístavům (Vartahamnen a Frihamnen), branám lodní dopravy do Finska a Ruska. Spuštění projektu Norra Länken NL11 do provozu z poloviny odlehčí pozemní dopravu v širším centru Stokholmu. Dokončení celého dopravního spojení je plánováno na rok 2015.
Nedaleko Šanghaje zpřístupnili začátkem května tohoto roku nejdelší transoceánský most na světě. Most na východním pobřeží Číny vede nad zálivem Hangzhou. Konstrukce tohoto visutého mostu je skutečně impozantní – jeho délka je téměř neuvěřitelných 36 kilometrů a rozpětí mezi dvěma nejvzdálenějšími podpěrami je úctyhodných 448 metrů. Most spojuje dva regiony – Šanghaj a Ningbo a zkracuje vzdálenost jejich dopravního spojení o 120 kilometrů.
Nový povrch a rozšíření na devět metrů zvýší pohodlí a zejména bezpečnost provozu na silnici druhé třídy číslo 602 v úseku Jihlava – část Helenín a Velký Beranov na východě Jihlavy, kterou řidiči využívají mimo jiné pro příjezd od dálnice D1. „Rekonstrukce probíhala za plného provozu, silnici jsme zprovoznili dva týdny před plánovaným termínem,“ uvádí František Kinc, ředitel závodu Jihlava společnosti Skanska DS, která projekt v ceně 83 miliony korun realizovala od července roku 2007. Investorem byl Kraj Vysočina, finanční prostředky čerpal z programu ROP – Jihovýchod Evropské unie.