Partneři sekce:

Dopravní expert: Bratislava potřebuje metro. Může být vzorem pro evropské metropole

RUSEV FOTO
Zdroj: archiv Zdravka Ruseva

Je nejvyšší čas otevřít opět téma využití metra jako kostry městské hromadné dopravy v Bratislavě, domnívá se dopravní expert Zdravko Rusev. Podaří se někdy výstavba systému inteligentní, vysokorychlostní, bezkonfliktní podzemní kolejové městské hromadné dopravy v hlavním městě Slovenska?

V rámci projektu Bramet se této otázce věnuje prof. Ing. arch. Zdravko Rusev, CSc. Rozhovorem s ním bychom chtěli otevřít další diskusi k dané problematice.

Již více než 40 let působíte v oblasti územního plánování, architektury, stavebního inženýrství, v předcházejících dvaceti letech jste předával svoje zkušenosti na více než patnácti univerzitách v Evropě či v USA, mimo jiné v Miláně, Soluni, ve Vídni či v Helsinkách. Jaká byla vaše dosavadní pouť k tématu současného řízení rozvoje strategických měst?

Být součástí mimořádných změn v oblasti stavebního inženýrství je úžasná příležitost a výzva. Jako poradce UNESCO a později v 90. letech při zakládaní TELECITIES (EK – EU) jsem měl možnost přímo se podílet na realizaci programu European Digital Cities. Jedná se o přechod z klasických technologií ve veřejné správě a stavebnictví k inteligentním technologiím v procesu řízení a tvorby městských struktur a systémů.

Jak je známo, prvním krokem při realizaci stavebních myšlenek jsou geodetické informace. Společně s prof. Ing. B. Veverkou jsme na ČVUT zavedli ve výuce platformu ESRI ERDAS (v té době byly na magistrátu v Praze pouze tři pracovní stanice, které byly schopné používat tuto platformu, dnes je jich více než 3 000). Výuku GIS na platformě Intergraph – Microstation (dále pak InRail, InRoads atd.) jsem založil v 90. letech i na Pardubické univerzitě, fakultě Jana Pernera, stejně jako i výuku urbanismu v dopravním plánování. Bylo nutno založit i organizační strukturu, která odborně řeší tuto problematiku.

Vieden shutterstock 1611200875
Vídeňské metro – v tomto čase už probíhá jeho další expanze. | Zdroj: Shutterstock

V roce 1997 jsme založili Českou asociaci pro geoinformace (CAGI), obdobné organizace vznikli i na Slovensku (SAGI), v Maďarsku (HUNAGI) či v Polsku (POLGIS). V této době jsem inicioval i založení GIS sekce v Bulharsku.

Za svou vědeckou a projektovou činnost mám za sebou více než stovku projektů, vědeckých prací a studií, z nichž nemohu opomenout například nádherné výsledky matematického prostorového modelu Prahy (Ing. Černá) v době mého působení v Útvaru hlavního města Prahy začátkem 80. let.

V době Československa bylo veškeré úsilí zaměřeno na zvelebování hlavního města. První úsek metra zahájil provoz začátkem 70. let 20. století. V 80. letech jsem připravil metodiku pro hl. m. Prahu – vliv metra na rozvoj města –, která ovlivnila výstavbu jihozápadního města Prahy.

Navrhované myšlenky zvýšit kvalitu města vybudováním metra jako kostry městské hromadné dopravy daleko překonaly v té době existující systémy v Anglii, USA, Rakousku, Německu, ve Finsku nebo Francii, ale nebyly realizovány.

Bohužel, ani ekonomická situace v bulharské Sofii nedovolila realizovat vysoké hodnoty městského prostředí. Jako jeden z autorů koncepce územního plánu Sofie v druhé polovině 70. let vidím v současném stavu značné rezervy.

01FOTOLETISTEWIEN
Vídeňské metro – v tomto čase už probíhá jeho další expanze. | Zdroj: archiv Zdravka Ruseva

Co Bratislava? Tam byly také plány…

V 80. letech 20. století mohla být i bratislavská Petržalka založena na platformě metra. Politické a profesionální nedostatky, ekonomické podmínky, socialistický postup bez inovací a tvůrčího postupu a nedostatečné poznatky ze zahraničí jsou hlavními příčinami toho, že se nakonec realizovala pouze elementární tramvajová dopravní obsluha. Jako doplňující forma dopravy jsou tramvaje vynikající, ne však jako kostra – tou by mělo být právě metro.

A kde se nacházíme teď? Kudy vede dnešní cesta k vytváření strategických měst, o kterých zde chceme mluvit? A ještě napřed, jak vlastně pojem strategického města definovat? 

Strategické město nebo strategický kraj představuje osídlení (město nebo kraj) s mimořádně inteligentním politickým vedením, schopným dnes vnímat potřeby budoucnosti a směrovat rozvoj ve stabilizovaném prostoru. Jinými slovy, tyto města/kraje mají prezentace vizionářské strategické politiky. Je třeba říci, že právě Bratislava má v tomto směru velký potenciál, je to unikátní město s přidanou hodnotou Dunaje, který ním protéká.

Praha shutterstock 668793685
Pražské metro – jeho první úsek zahájil provoz začátkem 70. let 20. století. | Zdroj: Shutterstock

Co se týče cesty vytváření strategických měst, prvním krokem je příprava nových podmínek pro vzdělávání konkurenceschopných specialistů v plánování měst (vysoké školy a odborné organizace). Druhým pak hledání kvalitní politické inteligence v řízení rozvoje měst a státu a vytvoření kvalitní spolupráce.

Kladné příklady a jednoznačnou snahu tvorby vysoké kvality a konkrétní výsledky nabízí například města jako Banská Bystrica, Kechnec nebo Košice, z krajů je to Košický kraj. Třetím krokem je připravovat města, resp. kraje na bezkonfliktní dlouhodobý rozvoj založený na podpoře vlastního obyvatelstva a jeho prosperity.

Jak jste se vlastně dostal k slovenským městům? Jak vznikla vaše spolupráce s kolegy ze Slovenska?

V 90. letech jsem působil na ČVUT v Praze. V době Československa probíhala příprava specialistů v dopravním plánování pouze na dopravní fakultě Žilinské univerzity (tehdejší Vysoká škola dopravy a spojů). Nově vznikající Česká republika tak potřebovala zajistit toto vzdělávání na území Česka a byla založena dopravní fakulta Jana Pernera na univerzitě v Pardubicích.

Tato fakulta akreditovala výuku a zahájila vysokoškolské vzdělávání v oblasti dopravy za účasti právě slovenských specialistů ze Žiliny, takže je třeba zdůraznit, že slovenští dopravní specialisté hodně pomohli při přípravě těch českých. Na jedné z konferencí organizovaných direktorátem dopravy Evropské komise jsem se setkal s prof. Ing. Šertlerem, DrSc., který mě pozval do Pardubic založit výuku dvou předmětů – urbanismus a digitální navrhování.

shutterstock 158023259
Bratislava může mít i metro | Zdroj: Shutterstock

V té době jsem zakládal ENOVER (European Network for Video Education and Research). Spolupráce s děkanem dopravní fakulty v Žilině prof. Ing. Janem Čelkem vedla tehdy k založení ENOVER SK (dopravní fakulta Žilinské univerzity, Technická univerzita v Košicích, Slovenská technická univerzita v Bratislavě). Později, vzhledem k působení v programu Interreg a Danube, jsem se na pozvání Ministerstva zahraničí Slovenské republiky podílel na přípravě některých vizí rozvoje měst podél řeky Dunaj.

Zůstal ve mně dojem, že hlavní město Slovenska nedoceňuje, jak mimořádný a hodnotný je bratislavský prostor, který si vyžaduje mimořádný sochařský postup tvorby, téměř na úrovni Michelangela. Vzniká však otázka, zda má město v současné době politické vedení, urbanisty a dopravní plánovače, kteří by připravili tuto kvalitu pro budoucí generaci.

Potřeba adekvátního přístupu k Bratislavě vedla asi ke vzniku myšlenky BRAMET, kterou zastřešujete. O co jde?

Ano, ptáte se vlastně, jestli má hlavní město Bratislava potenciál stát se strategickým městem a jak to souvisí s myšlenkou BRAMET (BRAtislavské METro). Přípravná jednání ve věci 16. konference Fórum koľajovej dopravy (s původním termínem uskutečnění 17. a 18. 3. 2020, ale dosud odložené z důvodu COVID-19) měla ve svém programu i problematiku MHD na příkladu hlavního města Slovenské republiky. Právě na tomto významném setkání jsem chtěl prezentovat některé benefity související s výstavbou metra, mezi něž patří i:

  • dlouhodobé zvýšení kvality ovzduší hl. m. Bratislavy,
  • dlouhodobé snížení počtu cestujících v automobilové, autobusové a tramvajové dopravě asi o 25 až 35 %,
  • vybudování integrovaných dopravních terminálů a snížení doby za nadbytečné cestování účastníků MHD asi o 20 %,
  • snížení doby cestování s MHD o 12 %,
  • navýšení komfortu cestování MHD a dostupnosti města v lepším dopravním izochronu,
  • navýšení komfortu cestování MHD srovnatelného s jinými hl. městy v Evropě.

Tvrdím přitom, že v Bratislavě je možnost postavit metro za využití nejmodernějších technologií, jak po stránce urbanistické, stavební a provozně-technologické, tak i po stránce technické, funkční a kulturní. Toto metro by mohlo být vzorem pro budoucnost inteligentních evropských metropolí.

Financování vidím z programu Doprava, až 80 % by mohlo být z fondů EU. Dosáhly by se srovnatelné podmínky a konkurenceschopnost vůči ostatním hlavním městům v Evropě. Také by mohlo dojít k přípravě přesunu DG EU administrativy do hl. m. Bratislavy.

02FOTOAUTOBUSOVENADRAZIHELSINKI
Autobusové nádraží Helsinki | Zdroj: archiv Zdravka Ruseva

A jak to vypadá s naší připraveností? Není tajemstvím, že otázka metra v Bratislavě není zrovna takříkajíc na programu dne…

Od partnerů ASB

To je právě čtvrtým a posledním krokem cesty – připravovat potenciální strategické návrhy (na úrovni města, kraje) pro širší odbornou diskusi a realizovat dnes budoucnost, a to na základě dobře promyšlených inteligentních řešení. Uvidíme, co se bude dít, Bratislava však může být takovým strategickým městem, současným příkladem hodnotných měst zítřka.

Na rozdíl od Bruselu, Vídně, Paříže nebo Berlína Bratislava takový potenciál má. Tady se ještě dá stavět i na „zelené louce“, není třeba uzavřít celé městské struktury kvůli výstavbě… Nejen v tomto smyslu představuje projekt BRAMET jeden z kroků zaměřených na budoucnost.

(sf)

Článek vyšel v časopisu IS 1/2021.

RubrikyDopravaŠtítky, ,