Pečlivě připravený geotechnický monitoring a realizační dokumentace ražby kabelového tunelu Karlín eliminovaly maximální měrou potenciální rizika vznikající při činnosti prováděné hornickým způsobem.
Tržních konzultací k výstavbě přeshraničního krušnohorského tunelu na plánované vysokorychlostní trati mezi Prahou a Drážďany se zúčastnilo víc než 70 firem. Podmínky pro zadání zakázky by stát měl vyhlásit letos na jaře. Informovala o tom dnes Správa železnic. Celá trať by měla podle odhadů stát pět miliard eur (zhruba 125 miliard korun) a stavět by se měla začít kolem roku 2030.
Pražský dopravní podnik vypíše veřejnou zakázku na první část nové linky metra D, která zahrnuje přestupní stanici na Pankráci, novou stanici Olbrachtova a tunely mezi nimi. Doba výstavby má být 7,5 roku a předpokládaná hodnota zakázky činí 10,8 miliardy korun bez DPH. ČTK o tom informoval projektový manažer podniku Daniel Šabík. Smlouvu s dodavatelskou firmou chce DPP podepsat do konce června, stavba by měla začít po získání stavebního povolení v létě letošního roku. První úsek linky D má propojit Písnici s Pankrácí a má mít osm stanic. Celkové náklady se odhadují na 57 miliard korun.
Silnice I/58 spojuje Ostravu s Rožnovem pod Radhoštěm. Jde o důležitou dopravní tepnu, která je plně vytížená, dle ŘSD ji denně využije v průměru 13 567 vozidel. Vznikající obchvat (obchvat Skotnice) ale vede přímo přes obec Prchalov. Aby dálniční přivaděč nerozdělil obec Prchalov na dvě poloviny, bude silnice vedena zčásti zářezem s protihlukovými stěnami, zčásti tunelem.
Tunel Milochov je součástí modernizace železniční tratě Púchov–Žilina, určené pro traťovou rychlost do 160 km/h. Jedná se o dvoukolejný jednotubusový tunel s celkovou délkou včetně hloubených portálových částí 1 861 m. Součástí tunelu je i úniková štola délky 266,5 m, která je situována přibližně v polovině tunelu kolmo k jeho ose a ústí v obci Horný Milochov.
Když přijde čas vybrat nový software pro 3D modelování, je snadné nechat se ohromit spoustou možností a funkcí. Které funkce jsou ovšem důležité a co je potřebné pro každodenní práci?
Tunely Strejach (délka 620 m) a Untersammelsdorf (délka 664 m) leží na nově budované železniční trati Koralmbahn, která je součástí baltsko-jaderského koridoru. Oba tunely s mělkým nadložím leží v měkkých jemnozrnných jezerních sedimentech s vysokou hladinou podzemní vody. Tunel Strejach je tunel hloubený pomocí „top-down“ metody pod ochranou stropní desky založené na svislých pilotových stěnách kombinovaných s tryskovou injektáží. Tunel Untersammelsdorf je ražen pod ochranou klenby z tryskové injektáže a pilotových stěn s velkou vzdáleností os pilot dotěsněných pomocí tryskové injektáže.
Článek popisuje stavbu nového dálničního tunelu Spitzenberg v Německu, ve spolkové zemi Hesensko. Tunel leží na nově budované dálnici A44, která spojí města Kassel a Eisenach. Dotčený úsek dálnice v délce přibližně 60 km je s ohledem na morfologii terénu a na směrové vedení trasy mimo obce de facto soustavou tunelových a mostních staveb s celkovými náklady cca 1 800 mil. €.
Nedávno byl dokončen jeden z nejvýznamnějších projektů silniční výstavby v Rakousku – rychlostní silnice Mühlviertler Schnellstraße S 10, která propojila Horní Rakousko a jižní Čechy. Projekt vede kopcovitým a zvlněným terénem, takže se není co divit, že je prošpikován tunelovými stavbami. Dnes tyto tunely už slouží silniční dopravě, před rokem ale ještě zdaleka nebyly dokončeny.
Článek popisuje stavbu „Rekonstrukce tunelu Alter Kaiser Wilhelm“ v Německu (AKWT). Tento železniční tunel leží na trati Koblenz – Perl a jeho stáří je přibližně 140 let. Rekonstrukce spočívá v kombinaci sanace původní kamenné obezdívky a výstavby nového definitivního ostění z vyztuženého vodostavebního betonu. Profil tunelu bude zmenšen ze stávajícího dvoukolejného na profil jednokolejný. Druhá kolej je v současnosti provozována v novém, paralelně vybudovaném tunelu (NKWT), zprovozněném v dubnu 2014. Generálním zhotovitelem stavby je Subterra a.s., Praha.
Stavba Modernizace trati Rokycany – Plzeň, zahájená 9. srpna 2013, je součástí obnovy III. tranzitního železničního koridoru Cheb – Plzeň – Praha – Česká Třebová – Ostrava – Mosty u Jablunkova, k níž se Česká republika zavázala v rámci mezinárodních dohod. Projekt je v souladu s koncepcí transevropských multimodálních dopravních sítí pro tuto trať definovaný rozhodnutím Evropské komise jako součást projektu 22 Athény – Sofie – Vídeň – Praha – Norimberk/Drážďany, přeshraniční větve Norimberk – Praha a je řešen v souladu se zásadami interoperability evropské železniční sítě.
Bezdrátové (rádiové) komunikační systémy patří v současnosti k nejdůležitějším technickým prostředkům. A to nejen proto, že zvyšují náš komfort a mobilitu, ale především proto, že jsou součástí drtivé většiny bezpečnostních a zabezpečovacích zařízení. Navíc s nástupem fenoménů IoT (Internet věcí), Smart City, Industry 4.0 nebo indoor lokalizace se zdá, že jejich význam bude nadále strmě stoupat. I proto je důležité, aby v každé fázi projektu nové stavby nebo její rekonstrukce bylo uvažováno právě o dostupnosti rádiových služeb a jejich bezchybném fungování.
Výstavba tunelu Považský Chlmec byla zahájena v květnu 2014, první informace o této stavbě se objevila v časopise Inženýrské stavby již v čísle 5/2015. V současné době je tunel již celý vyražen, probíhá betonáž definitivního ostění a od západního portálu montáž kabelovodů.
Hlavním tématem druhého dílu článku jsou smluvní kriteria pro posuzování kvality povrchu nevyztuženého ostění včetně jejich porovnání se zahraničními předpisy. V závěru textu autoři uvádějí možnosti omezení povrchových vad ostění a vývoje trhlin z hlediska konstrukčních zásad, technologického postupu betonáže i způsobu ošetřování ostění po odbednění.
První díl článku popisuje základní rozdíly v přístupu k navrhování a provádění železobetonového a nevyztuženého betonového ostění. Okrajově se zabývá problematikou životnosti a funkce primárního ostění jako nosného prvku dvouplášťového systému primární-definitivní ostění. Upozorňuje na skutečnost, že vzhledem k rozdílným materiálovým vlastnostem prostého betonu a železobetonu musí být rozdílný i pohled na vznik, rozvoj a případné negativní účinky trhlin na ostění.