Partneři sekce:
  • OSMA
Tunelový bednicí systém byl vyvíjen v úzké spolupráci mezi stavebními firmami a společností Doka. foto Doka

Z Horního Rakouska do jižních Čech rychleji

Nedávno byl dokončen jeden z nejvýznamnějších projektů silniční výstavby v Rakousku – rychlostní silnice Mühlviertler Schnellstraße S 10, která propojila Horní Rakousko a jižní Čechy. Projekt vede kopcovitým a zvlněným terénem, takže se není co divit, že je prošpikován tunelovými stavbami. Dnes tyto tunely už slouží silniční dopravě, před rokem ale ještě zdaleka nebyly dokončeny.

Rekonstrukce tunelu Alter Kaiser Wilhelm v Německu

Rekonstrukce tunelu Alter Kaiser Wilhelm v Německu

Článek popisuje stavbu „Rekonstrukce tunelu Alter Kaiser Wilhelm“ v Německu (AKWT). Tento železniční tunel leží na trati Koblenz – Perl a jeho stáří je přibližně 140 let. Rekonstrukce spočívá v kombinaci sanace původní kamenné obezdívky a výstavby nového definitivního ostění z vyztuženého vodostavebního betonu. Profil tunelu bude zmenšen ze stávajícího dvoukolejného na profil jednokolejný. Druhá kolej je v současnosti provozována v novém, paralelně vybudovaném tunelu (NKWT), zprovozněném v dubnu 2014. Generálním zhotovitelem stavby je Subterra a.s., Praha.

Modernizace železniční trati Rokycany – Plzeň

Modernizace železniční trati Rokycany – Plzeň

Stavba Modernizace trati Rokycany – Plzeň, zahájená 9. srpna 2013, je součástí obnovy III. tranzitního železničního koridoru Cheb – Plzeň – Praha – Česká Třebová – Ostrava – Mosty u Jablunkova, k níž se Česká republika zavázala v rámci mezinárodních dohod. Projekt je v souladu s koncepcí transevropských multimodálních dopravních sítí pro tuto trať definovaný rozhodnutím Evropské komise jako součást projektu 22 Athény – Sofie – Vídeň – Praha – Norimberk/Drážďany, přeshraniční větve Norimberk – Praha a je řešen v souladu se zásadami interoperability evropské železniční sítě.

Bezdrátové komunikační systémy pro lokalizaci osob a předmětů v tunelech a rozsáhlých stavbách

Bezdrátové komunikační systémy pro lokalizaci osob a předmětů v tunelech a rozsáhlých stavbách

Bezdrátové (rádiové) komunikační systémy patří v současnosti k nejdůležitějším technickým prostředkům. A to nejen proto, že zvyšují náš komfort a mobilitu, ale především proto, že jsou součástí drtivé většiny bezpečnostních a zabezpečovacích zařízení. Navíc s nástupem fenoménů IoT (Internet věcí), Smart City, Industry 4.0 nebo indoor lokalizace se zdá, že jejich význam bude nadále strmě stoupat. I proto je důležité, aby v každé fázi projektu nové stavby nebo její rekonstrukce bylo uvažováno právě o dostupnosti rádiových služeb a jejich bezchybném fungování.

Návrh, realizace a podmínky provádění nevyztuženého definitivního ostění konvenčně ražených tunelů, II. Část

Návrh, realizace a podmínky provádění nevyztuženého definitivního ostění konvenčně ražených tunelů, II. Část

Hlavním tématem druhého dílu článku jsou smluvní kriteria pro posuzování kvality povrchu nevyztuženého ostění včetně jejich porovnání se zahraničními předpisy. V závěru textu autoři uvádějí možnosti omezení povrchových vad ostění a vývoje trhlin z hlediska konstrukčních zásad, technologického postupu betonáže i způsobu ošetřování ostění po odbednění.

Návrh, realizace a podmínky provádění nevyztuženého definitivního ostění konvenčně ražených tunelů, I. část

Návrh, realizace a podmínky provádění nevyztuženého definitivního ostění konvenčně ražených tunelů, I. část

První díl článku popisuje základní rozdíly v přístupu k navrhování a provádění železobetonového a nevyztuženého betonového ostění. Okrajově se zabývá problematikou životnosti a funkce primárního ostění jako nosného prvku dvouplášťového systému primární-definitivní ostění. Upozorňuje na skutečnost, že vzhledem k rozdílným materiálovým vlastnostem prostého betonu a železobetonu musí být rozdílný i pohled na vznik, rozvoj a případné negativní účinky trhlin na ostění.

Tunel Poľana – ražba a primární ostění

Tunel Poľana – ražba a primární ostění

Tunel Poľana je budován v rámci projektu výstavby slovenské dálnice D3 Svrčinovec–Skalité. Slavnostně byl proražen 7. 9. 2015, kdy po 15 měsících ražby zdolaly stroje poslední centimetry. Stavba je realizována na poloviční profil, což znamená, že v pravém jízdním pásu dálnice se vybuduje tunel kategorie 2T – 8,0 dle STN 73 7507 s dočasným obousměrným provozem. Návrhová rychlost je 80 km/h.

Tunelové bednění s rekordními rozměry

Tunelové bednění s rekordními rozměry

Stanice metra Place des Martyrs v alžírském hlavním městě je impozantní prostor s délkou 144 m a šířkou 23 m. Celý úsek prodlužující stávající trasu metra, dlouhý 1,7 km, je navíc ražený pod historickým jádrem města. Mezinárodní tým složený z techniků PERI zde vytvořil z hlediska hospodárnosti optimalizovaný návrh tunelového bednění, který řeší ty nejrozmanitější požadavky.

Pražské metro V.A začalo sloužit veřejnosti

Pražské metro V.A začalo sloužit veřejnosti

Doba od podpisu smlouvy s investorem k uvedení díla do provozu trvá u dopravních staveb často i několik let. U pátého provozního úseku trasy A pražského metra z Dejvic do Motola zabrala pět let, tři měsíce, dva týdny a jeden den – od 22. prosince 2009 do 6. dubna 2015, kdy metro V.A začalo sloužit veřejnosti. Tento článek shrnuje stavební proces vzniku díla. Za Metrostav jej vedl tým divize 8 v čele s ředitelem výstavby Ing. Miroslavem Filipem.

Minimalizace nákladů na provoz, údržbu a obnovu dálničních tunelů

Minimalizace nákladů na provoz, údržbu a obnovu dálničních tunelů

V České republice byl proveden ekonomický rozbor provozních nákladů stávajících dálničních tunelů, který ukázal, že se provozní náklady u jednotlivých tunelových staveb velmi liší a hlavně, že jsou náklady na provoz velmi vysoké, takže odrazují investora od budování nových tunelových děl. Náklady se pohybují od asi 25 Kč do 50 Kč na jeden běžný metr tunelové trouby za jeden den (dálniční tunely v České republice mají zpravidla dvě tunelové trouby).