Tunely

Nedávno byl dokončen jeden z nejvýznamnějších projektů silniční výstavby v Rakousku – rychlostní silnice Mühlviertler Schnellstraße S 10, která propojila Horní Rakousko a jižní Čechy. Projekt vede kopcovitým a zvlněným terénem, takže se není co divit, že je prošpikován tunelovými stavbami. Dnes tyto tunely už slouží silniční dopravě, před rokem ale ještě zdaleka nebyly dokončeny.

Stavba Modernizace trati Rokycany – Plzeň, zahájená 9. srpna 2013, je součástí obnovy III. tranzitního železničního koridoru Cheb – Plzeň – Praha – Česká Třebová – Ostrava – Mosty u Jablunkova, k níž se Česká republika zavázala v rámci mezinárodních dohod. Projekt je v souladu s koncepcí transevropských multimodálních dopravních sítí pro tuto trať definovaný rozhodnutím Evropské komise jako součást projektu 22 Athény – Sofie – Vídeň – Praha – Norimberk/Drážďany, přeshraniční větve Norimberk – Praha a je řešen v souladu se zásadami interoperability evropské železniční sítě.

Bezdrátové (rádiové) komunikační systémy patří v současnosti k nejdůležitějším technickým prostředkům. A to nejen proto, že zvyšují náš komfort a mobilitu, ale především proto, že jsou součástí drtivé většiny bezpečnostních a zabezpečovacích zařízení. Navíc s nástupem fenoménů IoT (Internet věcí), Smart City, Industry 4.0 nebo indoor lokalizace se zdá, že jejich význam bude nadále strmě stoupat. I proto je důležité, aby v každé fázi projektu nové stavby nebo její rekonstrukce bylo uvažováno právě o dostupnosti rádiových služeb a jejich bezchybném fungování.

Výstavba tunelu Považský Chlmec byla zahájena v květnu 2014, první informace o této stavbě se objevila v časopise Inženýrské stavby již v čísle 5/2015. V současné době je tunel již celý vyražen, probíhá betonáž definitivního ostění a od západního portálu montáž kabelovodů.

Hlavním tématem druhého dílu článku jsou smluvní kriteria pro posuzování kvality povrchu nevyztuženého ostění včetně jejich porovnání se zahraničními předpisy. V závěru textu autoři uvádějí možnosti omezení povrchových vad ostění a vývoje trhlin z hlediska konstrukčních zásad, technologického postupu betonáže i způsobu ošetřování ostění po odbednění.

První díl článku popisuje základní rozdíly v přístupu k navrhování a provádění železobetonového a nevyztuženého betonového ostění. Okrajově se zabývá problematikou životnosti a funkce primárního ostění jako nosného prvku dvouplášťového systému primární-definitivní ostění. Upozorňuje na skutečnost, že vzhledem k rozdílným materiálovým vlastnostem prostého betonu a železobetonu musí být rozdílný i pohled na vznik, rozvoj a případné negativní účinky trhlin na ostění.

„Tuto kompetenci jsme významně posílily a rozšířily také nedávnou personální akvizicí celé skupiny specialistů z oboru projektování tunelových staveb,“ hodnotí pozici společnosti HOCHTIEF CZ Ing. Pavel Kubasa v našem rozhovoru.

Tunel Poľana je budován v rámci projektu výstavby slovenské dálnice D3 Svrčinovec–Skalité. Slavnostně byl proražen 7. 9. 2015, kdy po 15 měsících ražby zdolaly stroje poslední centimetry. Stavba je realizována na poloviční profil, což znamená, že v pravém jízdním pásu dálnice se vybuduje tunel kategorie 2T – 8,0 dle STN 73 7507 s dočasným obousměrným provozem. Návrhová rychlost je 80 km/h.

Gotthardský bázový tunel v srdci švýcarských Alp se považuje za jeden z průkopnických projektů 21. století. Jeho realizací vznikne na nějakou dobu nejdelší železniční tunel na světě.

Stanice metra Place des Martyrs v alžírském hlavním městě je impozantní prostor s délkou 144 m a šířkou 23 m. Celý úsek prodlužující stávající trasu metra, dlouhý 1,7 km, je navíc ražený pod historickým jádrem města. Mezinárodní tým složený z techniků PERI zde vytvořil z hlediska hospodárnosti optimalizovaný návrh tunelového bednění, který řeší ty nejrozmanitější požadavky.

Doba od podpisu smlouvy s investorem k uvedení díla do provozu trvá u dopravních staveb často i několik let. U pátého provozního úseku trasy A pražského metra z Dejvic do Motola zabrala pět let, tři měsíce, dva týdny a jeden den – od 22. prosince 2009 do 6. dubna 2015, kdy metro V.A začalo sloužit veřejnosti. Tento článek shrnuje stavební proces vzniku díla. Za Metrostav jej vedl tým divize 8 v čele s ředitelem výstavby Ing. Miroslavem Filipem.

Prakticky neomezená životnost a bezkonkurenčně snadná a ekonomická údržba rozhodla o využití keramických obkladů jako finální úpravy povrchu stěn v tunelech pražského Městského okruhu. Pro aplikaci v tunelech vyrobila společnost RAKO speciální formáty obkladů a vyvinula také kompletní systém pro lepení v náročných podmínkách.