Prahu sužují dopravní zácpy. Okolní metropole ukazují, že efektivní řešení existují

Podle vnímání mnoha Pražanů se dopravní situace v hlavním městě pomalu, ale jistě zhoršuje, zejména v posledních dvou letech. Jde o nezbytnou daň za život v metropoli, a jsou na tom podobně i srovnatelná města v okolních státech, nebo je v Praze něco o poznání hůře zvládnuté?

Problémy se zácpami a z toho vyplývající malou spolehlivostí hromadné dopravy ve špičkách zhoršují rozsáhlé rekonstrukce a výstavby nové infrastruktury. To má razantní dopady nejen na zhoršení plynulosti dopravy, ale třeba také na zvýšení počtu dopravních nehod.

9. nejucpanější město Evropy

Americká technologická společnost INRIX sestavuje každým rokem žebříček měst s nejhorší dopravní situací na světě. Pro svoji analýzu sbírá a vyhodnocuje data z různých zdrojů – například z GPS v autech, mobilních telefonů, dopravních senzorů nebo kamer. Sleduje zejména čas strávený v dopravních zácpách za rok, průměrnou rychlost ve špičkách nebo náklady spojené s dopravními zácpami (např. ztráta času a paliva).

V roce 2024 se v jejím žebříčku Praha umístila jako deváté nejucpanější město Evropy, o jedno místo tak například předstihla Berlín. Řidiči se v Praze za rok zdrží v zácpách průměrně 64 hodin. Lépe jsou na tom i Mnichov nebo Vídeň, naopak Varšava je hned na 6. příčce s celkovým ročním zdržením 70 hodin. V rámci celosvětového žebříčku nejucpanějších měst se Praha umístila na 29. místě.

Mimochodem, do první světové stovky se vešlo i Brno, které s 51 hodinami strávenými v zácpách skončilo na 78. místě.

Podle jiného indexu, TomTom Traffic Index, se loni doba strávená v dopravní zácpě v průměru pohybovala okolo 35 minut, což byl nárůst o 5 minut oproti roku 2023. Na první pohled to není zásadní rozdíl, ale na druhou stranu jde o zhoršení o 15 % za pouhý rok.

Nedostatečná koordinace

Pokud dojde na dopravní problémy, Pražané logicky vnímají především ty nejviditelnější příčiny – první na ráně jsou nejrůznější opravy a uzavírky. Technická správa komunikací (TSK) sice jejich seznam pravidelně aktualizuje, ale často se ukazuje, že koordinace mezi projekty není ideální. To způsobuje značné problémy, zejména když se několik projektů střetne na stejné nebo sousední silnici, což vede k nekontrolovaným zácpám.

Pak dochází k typickému a stále častějšímu ping-pongu mezi magistrátem a městskými částmi, které na sebe neustále přehazují odpovědnost za to, kdo za špatnou koordinaci může. To se může lišit případ od případu.

„Uzavírky a omezení nejsou koordinované a město přitom nebere ohled na řidiče. Ti pak jezdí od jednoho omezení k dalšímu. K tomu tisíce kamionů tam, kde nemají co dělat, protože není dodělaný okruh, který by odvedl tranzit nákladní dopravy z Prahy,“ vyjádřil se například pro Novinky.cz loni dopravní expert Roman Budský.

Nehodovost na vzestupu

Pak podle něj například při špatných povětrnostních podmínkách stačí jedna nebo dvě nehody na hlavních tazích a úměrně s následky v podobě dalších kolon a ucpaných objízdných tras stoupá i nervozita řidičů, což může situaci dál komplikovat. K podobné nešťastné souhře mimochodem došlo téměř přesně před rokem, konkrétně 3. prosince, kdy policie během jediného dne zasahovala u více než 50 dopravních nehod.

Dalším, chybějícím kamínkem v mozaice je nedostatečná kapacita odstavných parkovišť pro řidiče, kteří do Prahy pravidelně dojíždějí a k cestě městem by z jeho okrajů mohli využít veřejnou dopravu. I o tomto problému se mluví už léta a stále ho nikdo účinně neřeší.

Cyklostezky problém nevyřeší

Město se snaží s problémy s dopravou bojovat prostřednictvím několika opatření. V rámci Plánu udržitelné mobility je kladen důraz na podporu veřejné dopravy a zlepšení její efektivity. Počítá se také s rozšířením tramvajových tratí a propojením metra, což by mělo v dlouhodobém horizontu zmírnit tlak na silnice.

V neposlední řadě se v rámci inteligentního řízení dopravy testují nové technologie, které umožní optimalizaci semaforů a lepších podmínek pro plynulý tok dopravy, přičemž Praha také v posledních měsících zahájila testování dynamických objízdných tras a nových monitorovacích systémů, které reagují na změny v reálném čase. Při srovnání s okolními metropolemi však zároveň můžeme dojít k závěru, že právě v této oblasti má Praha nejvíc co dohánět.

Mnichovská kombinace opatření

Zkusme se pro srovnání podívat, jaká je situace v některých s Prahou srovnatelných městech, o kterých jsme mluvili výše. Několik klíčových opatření, ke kterým sáhli v Mnichově, zahrnuje inteligentní řízení dopravy, centralizovanou koordinaci uzavírek a v Německu obvyklou a nezbytnou manifestační podporu ekologických a udržitelných alternativ.

Na prvním místě bychom v této souvislosti ale měli jmenovat inteligentní dopravní systémy, které umožňují optimalizaci dopravy v reálném čase. Pomocí kamer a senzorů jsou monitorovány klíčové křižovatky a silniční úseky a data jsou průběžně vyhodnocována. Kamer je dost i v Praze, jenže Mnichov už přešel ve mnohem větší míře i na dynamické řízení semaforů na základě aktuální dopravní situace, což je pro Prahu stále spíše jen experiment.

Uzavírky pod kontrolou

V Mnichově je také mnohem propracovanější systém koordinace uzavírek. Je centralizován a řízen speciálními dopravními a plánovacími orgány. Městský referát pro mobilitu (Mobilitätsreferat) je zodpovědný za plánování a koordinaci všech dopravních omezení, včetně uzavírek. Všechny větší uzavírky (městské, stavební, dopravní) se musí nahlásit do jednoho systému, který automaticky kontroluje, zda se nepřekrývají nebo nezpůsobí dopravní kolaps.

V Praze naopak uzavírky koordinuje více institucí: Technická správa komunikací (TSK), městské části, Magistrát hl. m. Prahy a částečně i Policie ČR. Data se sbírají a sdílejí méně efektivně, často mezi jednotlivými subjekty neexistuje plná integrace v jednom systému.

Kvalitní dopravní modelování

Před zavedením uzavírky se v Mnichově navíc často provádí dopravní modelování s využitím pokročilého softwaru, aby se předem zjistil vliv uzavírky na dopravu. Tato modelování zahrnují i simulace dopravních toků, a díky tomu mohou předvídat dopravní problémy.

Další opatření se podobají těm pražským: město neustále investuje do rozšiřování a modernizace svých dopravních sítí, zvyšuje frekvenci spojů v době špiček a rozvíjí infrastrukturu pro cyklisty a chodce. V některých oblastech města jsou dokonce zaváděny zóny pro chodce, kde je omezený vjezd automobilů (a tím nemáme na mysli pěší zónu v turistickém centru).

Mnichov také zavedl nízkoemisní zóny, omezující vjezd starších automobilů. Na druhé straně mnichovská parkovací aplikace umožňuje vyhledávání a rezervování parkovacích míst v reálném čase.

Vídeň drží krok s Mnichovem

Také Vídeň má vysoce koordinovaný a centralizovaný systém pro plánování uzavírek a řízení dopravy. Wiener Stadtwerke a městský úřad Magistrat der Stadt Wien spolupracují na plánování a koordinaci projektů, aby se minimalizoval dopad na dopravu. I zde je každá uzavírka důkladně zkoumána a vyhodnocována před její realizací. Město má vytvořeny „dopravní studie“, které zahrnují simulace dopadu na dopravu. Samostatný tým se zaměřuje na koordinaci výstavby a dopadu na dopravu a na zajištění plynulosti provozu i při velkých stavebních projektech (Baustellenmanagement der Stadt Wien).

Vídeň je také známá svým pokročilým inteligentním dopravním systémem. Jeho využití je v praxi velmi podobné tomu mnichovskému. Město používá inteligentní semafory a senzory v reálném čase, které monitorují hustotu dopravy a přizpůsobují signalizaci podle aktuální situace.

Chytré systémy nejsou automatickým řešením

Zdálo by se tedy, že v Praze stačí zavést lepší a centralizovanější koordinaci a systém inteligentního řízení dopravy v masovém měřítku a zlepšení se musí dostavit. Do jisté míry to tak nejspíš je, ale uveďme na závěr příklad, který výše uvedené relativizuje. Ve Varšavě funguje systém podobný Vídni a Mnichovu, je v mnoha ohledech dál než Praha.

Jenže jak ukazuje výše uvedený žebříček, zdržení v zácpách jsou zde horší než v českém hlavním městě. Pokud byste si to chtěli vysvětlit tím, že Varšava má o skoro půl milionu obyvatel víc než Praha, tak vás musíme upozornit, že Vídeň je ještě větší než Varšava a i Mnichov je lidnatější než Praha.

Vyplývá z toho, že neexistuje jedno jediné řešení, které může problém se zacpaným městem odstranit. Mnohem spíše musí jít o promyšlenou a kombinovanou soustavu různých kroků, u kterých navíc nezáleží jen na tom, jestli se zavedou, ale i jak se zavedou.

Než se něco podobného jako v Mnichově a Vídni prosadí i v Praze, budou Pražané dále trávit desítky hodin v dopravních zácpách. A nedělejme si iluze – i bavorská a rakouská metropole trpí ucpanými městskými tepnami. Jen se jim tyto problémy daří omezovat lépe než u nás.