Analýza: Jak Čína ovládla světový trh s bateriemi a elektromobily

V roce 2005 měla Čína pouhé dva výrobce baterií pro elektromobily. O dvacet let později produkuje více než tři čtvrtiny světových lithium-iontových článků. Jak se k tomu propracovala?

První velký impuls přišel během olympijských her v Pekingu v roce 2008. Sportovci, novináři i organizační týmy se mezi jednotlivými areály přepravovali flotilou elegantních autobusů v bílo-modro-zeleném designu. Na rozdíl od tehdy běžných dieselových vozidel je poháněly lithium-iontové baterie, což podpořilo vizi „zelené a technologicky vyspělé“ olympiády. Šlo o první rozsáhlé nasazení této technologie v dopravě a zároveň o krok, který odstartoval budování domácího průmyslu baterií pro elektromobily.

Přípravy na tento projekt začaly už v roce 2001 po získání pořadatelství. Vývoj a výroba baterií však nebyly jednoduché. Koncem roku 2003 dostal tým z vládního výzkumného centra Beijing New Materials Development Centre (dále BNMDC) za úkol zanalyzovat stav čínského bateriového průmyslu. Zjištění byla jednoznačná: šlo o malé a málo rozvinuté odvětví, kde působily jen dvě firmy. V roce 2005 uspořádal tým první tuzemskou konferenci věnovanou lithium-iontovým bateriím. Přijely všechny tehdy v odvětví činné podniky, ale i tak dorazilo jen kolem dvou stovek účastníků.

CATL, dnešní největší světový výrobce baterií pro elektromobily, tehdy fungoval jako oddělení japonské společnosti ATL, která vyráběla baterie do elektroniky. BYD, dnešní druhý největší producent, byl teprve na začátku své automobilové éry, po úspěchu v dodávkách baterií pro mobilní telefony. Dnes? Dnes je Čína jednoznačným lídrem oboru nezbytného pro dosažení globálních klimatických cílů. Vyrábí více než tři čtvrtiny všech lithium-iontových baterií a šest z deseti největších světových výrobců sídlí právě tam.

Za raketovým růstem stojí souhra několika okolností. Klíčová byla obrovská domácí poptávka chráněná právě pro domácí firmy a také koordinovaná podpora státu napříč celým dodavatelským řetězcem. Významnou roli hrály spotřebitelské dotace, výstavba nabíjecí infrastruktury i povinnost automobilek uvádět na trh elektromobily. Samotná politika však nestačila. Čínské firmy rychle zvládly velkovýrobu a důsledné řízení nákladů, což jsou zásadní předpoklady úspěchu v bateriovém průmyslu.

Jak se o boom zasloužily USA?

V USA se o bateriová vozidla zvedla vlna zájmu poprvé v 70. letech po ropné krizi a znovu v 90. letech po přijetí federálních opatření proti znečištění ovzduší. Už v roce 1990 spustila Kalifornie program vozidel s nulovými emisemi (zero-emission vehicles = ZEV), jehož cílem bylo motivovat automobilky k vývoji a nasazení elektromobilů. Výsledkem bylo zavedení mandátu ZEV, který donutil společnosti jako General Motors investovat do elektrického pohonu.

Tyto kroky přiměly čínskou vládu uvědomit si, že elektromobilita může být odrazovým můstkem k éře digitálních technologií, později označované jako čtvrtá průmyslová revoluce. A Čína chtěla být její součástí. Americký tlak na rozvoj elektromobility však nevedl k vytvoření silného bateriového průmyslu. Podle odborníků sehrály roli intenzivní lobbistické aktivity automobilek a ropných firem, které prosadily oslabení původního mandátu ZEV. Více prostoru tak získaly vodíkové palivové články a hybridní technologie, jejichž baterie nevyužívaly lithium-iontové články.

V první dekádě 21. století federální vláda pod vedením George W. Bushe podpořila výzkum a vývoj elektromobilů a vznikaly nové americké start-upy, které významně pokročily v oblasti baterií i vozidel, pak ale přišla finanční krize v roce 2008 a způsobila výrazné zpomalení investic do čistých technologií, mnoho začínajících firem se dostalo do vážných finančních potíží. O rok později sice vláda Baracka Obamy spustila další kolo podpory, ale to už první vlna podniků nezvládla přežít. Mnohé skončily v úpadku nebo prodaly své technologie. Některé z nich koupily čínské společnosti.

Patřila mezi ně i vycházející hvězda A123, která vyvíjela pokročilé lithium-iontové technologie na MIT. V roce 2013 ji převzala čínská skupina Wanxiang. V té době navíc Čína přijala masivní stimulační balík ve výši čtyř bilionů jüanů v reakci na světovou finanční krizi. Jeho část směřovala do projektů zaměřených na úspory energie a snižování emisí. Podle zprávy World Wide Fund for Nature z roku 2010 to zásadně povzbudilo zájem země o obnovitelné technologie, včetně nových energetických vozidel.

Čína pro Čínu

Období mezi lety 2012 a 2020 bylo pro čínské výrobce baterií klíčové. Vláda výrazně posílila podporu elektromobility a soustředila se na rychlé rozšíření elektrických vozidel po celé zemi – průmyslová strategie pro nová energetická vozidla stanovila cíle pro počet elektromobilů v provozu a zároveň nastavila technické požadavky, které musely automobilky a výrobci baterií splnit, aby mohli čerpat státní podporu. Šlo o jasný tlak na růst a technologický posun domácích firem. V roce 2013 Čína otevřela dotace na nákup elektromobilů i pro soukromé majitele, čímž spustila masovou poptávku po elektrických vozech.

Rozsah podpory byl obrovský. V roce 2014 vydaly centrální a regionální vlády téměř 10 miliard jüanů na dotace. V následujících osmi letech stát poskytl přibližně 200 miliard jüanů formou daňových úlev pro nová energetická vozidla a tyto kroky přinesly okamžité výsledky. Podle Čínské asociace výrobců automobilů se výroba i prodej elektromobilů v letech 2014 a 2015 více než ztrojnásobily. Tržní podíl nových energetických vozidel vzrostl z 1,3 % v roce 2015 na 41 % v roce 2024.

Zásadní impuls pro bateriový průmysl ale měl teprve přijít. V roce 2015 Čína zavedla pravidlo, které podle analytiků fakticky uzavřelo obrovský domácí trh pro zahraniční výrobce baterií. Aby elektromobily získaly nárok na spotřebitelské dotace, musely využívat baterie od dodavatelů uvedených na oficiálním seznamu. Všechny z 57 vybraných firem byly čínské.

Technické specifikace byly podle odborníků nastaveny tak, že splnění podmínek bylo možné prakticky jen u domácích výrobců. Čínští výrobci automobilů, kteří dříve využívali zahraniční baterie, museli rychle přejít k domácím dodavatelům. Jihokorejské společnosti, které se chtěli svézt na vlně úspěchu a začaly stavět továrny v Číně, tak zjistily, že jsou z trhu zcela vytlačeny. Toto opatření zůstalo v platnosti čtyři roky a výrazně posílilo pozici čínského bateriového průmyslu.

Když firma stíhá firmu

Státní podpora pokračovala i díky strategii „Made in China 2025“, jejímž cílem bylo získat do poloviny dvacátých let silnou pozici ve světové výrobě prostřednictvím technologických inovací. Nová energetická vozidla patřila mezi oblasti, které měl stát intenzivně rozvíjet. Na této vlně byl v roce 2017 zaveden systém „dvojího kreditu“, inspirovaný částečně kalifornským programem ZEV. Automobilky musely vyrábět elektromobily jako protiváhu ke svým vozům se spalovacími motory. Složitý výpočet bonusů a sankcí vytvářel jednostranný tlak: kdo neinvestoval do elektromobilů, čelil finančním dopadům. To automobilky stavělo do situace se dvěma jasnými volbami.

Buď vyrábět elektromobily v Číně, nebo platit pokuty. Zároveň však elektromobily nemohly získat podporu bez použití čínských baterií. Výsledek byl jednoznačný: všechny automobilky – čínské, korejské, japonské, americké i německé – musely spolupracovat s domácími výrobci baterií.

Vývoj čínského bateriového a elektromobilového průmyslu se také zásadně lišil od postupů na Západě. Podle odborníků se opíral o velmi těsnou spolupráci mezi státem a průmyslem. Obrovské investice od začátku sledovaly jediný cíl: vybudovat silné odvětví výroby elektromobilů. O tom, které firmy a technologie uspějí, nerozhodovala politická volba, ale tvrdá konkurence – série neúprosných „koňských dostihů“, v nichž přežily jen ty nejrychlejší a nejflexibilnější.

Tento přístup je podle expertů efektivnější než tradiční modely v Evropě, Severní Americe či Japonsku, kde průmysl často táhnou velké konsorciální struktury či podniky. Čínský model umožňuje převést technologii z laboratoře do masové výroby rychleji a agresivněji než kdekoli jinde. Čína nyní navíc dokáže vyrábět baterie ve vysoké kvalitě, za nižší náklady a v bezkonkurenčním objemu. Díky tomu si tak drží náskok, který se ostatním těžko dohání. Neustálé inovace navíc dále posilují pozici čínských výrobců. Příkladem je „blade battery“ od BYD – lithium-železo-fosfátová baterie uvedená na trh v roce 2020. Byla levnější, protože neobsahovala kobalt, jehož dodávky musela Čína dovážet.

Rychlý technologický vývoj podporuje i široká základna čínských bateriových inženýrů vychovaných v cíleném vzdělávacím systému. Ten propojuje vysoké školy, odborné instituce a přímo firmy, které připravují nové odborníky jak na výzkum, tak na praxi. Tato generace techniků nepracuje jen v laboratořích, ani jen na výrobních linkách. Jsou to inženýři, kteří dokonale znají výrobní procesy, rozumí požadavkům trhu a umí rychle upravovat technologii tak, aby byla efektivní a konkurenceschopná.

Udrží náskok?

Aktuální kombinace know-how, výrobních kapacit, přístupu ke zdrojům a rozsáhlé sítě inženýrů, kteří propojují výzkum s výrobou, vede k tomu, že čínské baterie jsou současně levnější, výkonné a snadno dostupné. Tato výhoda se dále prohlubuje expanzí čínských společností do zahraničí, kde budují nové továrny a šíří vlastní technologické standardy.

Přestože se řada států snaží vytvořit vlastní bateriový průmysl, většina odborníků se shoduje, že v současné generaci technologií je Čínu prakticky nemožné dostihnout. Jediný reálný prostor pro konkurenci může vzniknout u další generace baterií, například solid-state technologií, které mohou narušit současný dodavatelský řetězec. Ani v tomto případě však nebude možné rychle vybudovat plnohodnotnou výrobní základnu bez hlubokých výrobních zkušeností, kterými dnes disponují především čínské podniky.

Zdroje: NPR, BBC, CNN, ITIF, CarbonCredits, EAForum