Na podzim roku 2009 byly zahájeny razicí práce na dalším významném souboru podzemních staveb v České republice. Jde o komplex pěti železničních tunelů, které vzniknou při realizaci stavby s názvem Modernizace trati v úseku Votice–Benešov u Prahy. Práce na všech tunelech budou dokončeny do léta 2012.
Požadavky na stavební, technické a technologické vybavení tunelůpozemních komunikací jak na území České republiky, tak i na území Slovenska, jsou stanoveny právními a technickými předpisy, které jsou základním podkladem pro bezpečné provozování tunelových staveb. Důležitým předpokladem je také dobrá správa a pravidelná údržba tunelů pozemních komunikací.
Jihovýchodní část Pražského okruhu, uvedená do provozu na podzim loňského roku, se bezesporu řadí k nejvýznamnějším dopravním stavbám posledního desetiletí. Realizace tohoto úseku byla důležitá jak pro dopravní situaci v Praze, tak z pohledu celé České republiky. Nově otevřený úsek odklonil celostátní tranzitní dopravu ve směru východ – západ z Městského okruhu Prahy na okraj města, a to v podobě kapacitní čtyřpruhové rychlostní komunikace. Pozitivní dopad byl patrný již v prvních dnech, a to jak z podstatného snížení dopravního zatížení Městském okruhu, tak z plynulosti provozu na nově vybudované spojnicí mezi dálnicemi D1 a D5.
Předmětem tohoto článku jsou některé příklady a řešení geotechnických konstrukcí s použitím geosyntetik. V posledních letech se geosyntetické výrobky čím dál více prosazují i při řešení složitých geotechnických konstrukcí, armovaných násypů, zakládání na neúnosném podloží, konstrukcí zamezujících působení zemního tlaku na stavební konstrukce a podobně. Existuje mnoho standardních, tzv. klasických řešení, jako jsou úhlové železobetonové stěny či výměna podloží lomovým kamenem až na únosné podloží. Tato řešení bohužel často přinášejí zvýšené materiálové náklady či delší termíny provádění.
Publikovaný článek má za cíl prezentovat nový způsob sanace nestabilních drážních zeminových násypů, aniž by je bylo nutné rozebírat a opětovně budovat. Bude zde představen konkrétní případ, pro který byla na základě komplexní analýzy navržena a následně realizována sanace drážního násypového tělesa na železniční trati 305 A Bohumín – Vrbice v km 278,060 – 277,700 a v úseku tratě 305 C Bohumín-Vrbice – st. hranice CZ/PL v km 2,710 – 2,350 pomocí štěrkových tamponů, gabionů a armované zeminové desky s použitím geobuněčného systému.
Eroze je přirozený proces rozrušování a transportu objektů na zemském povrchu (půda, horniny, skály a podobně). Příčinou eroze je mechanické působení pohybujících se okolních látek, především větru, proudící nebo vlnící se vody, ledu, sněhu, pohyblivých zvětralin a nezpevněných usazenin. Eroze byla vždy existujícím přírodním procesem, na mnoha místech ji však zvyšuje činnost člověka. Určitý stupeň eroze jako přírodního jevu může být prospěšná ekosystémům, její nadměrné působení však vede k poškození ekosystému a ztrátě jeho funkčnosti.
Na první pohled by se mohlo zdát, že betonáží definitivního ostění popisovanou v časopisu Inžinierske stavby / Inženýrské stavby 5/2010 skončila na stavbě tunelů SOKP 513 pro tuneláře práce a nahradí je standardní profese spojené spíše s výstavbou komunikace na povrchu. Toto tvrzení je však pravdivé jen částečně. Je pravda, že následné činnosti, jako jsou provádění kanalizace, odvodnění a příprava podkladních vrstev vozovky, vlastní vozovka nebo vedení inženýrských sítí, se uplatňují i mimo tunel. Jejich provádění ve stísněném prostoru tunelu a zpravidla hluboko pod zemí si však vyžaduje dodržování určitých specifických pravidel.
Most dlouhý 41,58 km ve východní Číně spojuje přístav Jiaozhou v oblasti Huangdao s městem Qingdao a ostrovem Hongdao. Na stavbu mostu bylo použito 450 000 tun oceli a 2,3 milionu m3 betonu. Stavba mostu byla dokončena začátkem tohoto roku a podílelo se na ní minimálně 10 000 lidí.
Traťové tunely prodloužení trasy metra A v Praze ze stanice Dejvická do stanice Motol budou raženy technologií TBM-EPB. Tato zkratka je odvozena od anglického názvu Tunnel Boring Machine – Earth Pressure Balance a specifikuje typ použité technologie TBM, kdy tlaky během ražby jsou vyrovnávány za pomoci rozpojené zeminy.
Most přes Hosťovský potok je budován v rámci rychlostní silnice R1 v úseku Selenec–Beladice nedaleko města Nitra. Návrh předpokládal moderní koncepci mostu využívající jedné mostní konstrukce pro oba mostní směry.
Výstavba nového Trojského mostu v Praze mezi Holešovicemi a Trojou je nezbytnou součástí trasy Městského okruhu. Jde o obloukový most s dolní mostovkou. Celková délka mostu je 250 m, celková výška konstrukce 34 m nad maximální plavební hladinou řeky a rozpětí oblouku hlavního pole mostu je 204 m. V tomto příspěvku se budeme věnovat výsunu a hydraulice speciálně navržené pro tuto mimořádnou stavbu.
Mostní objekt se nachází na budovaném úseku rychlostní silnice R1 Selenec–Beladice, 2. úsek. Celková délka mostu je 975 m s rozpětím polí 33 + 42 + 45 + 48 + 9 × 69 + 48 + 45 + 42 + 33 m. Z celkového počtu 17 polí jsou počáteční a koncové 3 pole budovány na pevné skruži a vnitřních 11 polí je na výsuvné skruži Berd. Šířka mostu je celkově 25,6 m, mezi svodidly 2 × 10,250 m.
Nasazení razicích štítů na prodloužení trasy metra V. A z Dejvic do Motola se pomalu, ale jistě stává realitou, a je tedy pochopitelné, že odborná i laická veřejnost požaduje popis a vysvětlení celé technologie ražby jednokolejných tunelů. Pozvání k rozhovoru o nové technologii přijali Ing. Ermín Stehlík, specialista divize 5 Metrostav pro tunelovací práce, a Ing. David Cyroň, vedoucí projektu ražeb stroji TBM na „Prodloužení metra V. A (Dejvická – Motol)“.
V březnu letošního roku byla v San Diegu v Kalifornii otevřena lávka pro pěší, která převádí chodce přes příměstskou železnici a přes komunikaci Harbor Drive. Lávka spojuje nový baseballový stadion, situovaný směrem ke středu města, s garážemi, hotelem Hilton a kongresovým centrem, které jsou situovány poblíž zátoky oceánu. S ohledem na prominentní polohu požadoval investor, aby konstrukce vytvářela významnou dominantu a aby lávka měla neobvyklé architektonické a konstrukční řešení.
Rychlost provozu na pozemních komunikacích je jedním ze základních ukazatelů kvality sítě pozemních komunikací. Kromě přínosů má však rychlost i řadu negativních dopadů. Přínosy jsou obecně přijímány všemi uživateli velmi pozitivně a jsou obecně schovány pod pojmem kratší cestovní doba. Negativní dopady především vyšších a velmi vysokých rychlostí jsou již známy v mnohem užším okruhu uživatelů silničního provozu, případně mezi úzkou skupinou odborníků.
