Trojský most, most přes Opatovický kanál, most Prosmyky, stejně jako most ve finském Lødingu nebo ruském Vladivostoku mají jedno společné – použití speciálních mostních bednění, která musela nejen splnit svůj základní úkol, ale i odolat často extrémním povětrnostním podmínkám.
Od 50. let minulého století, kdy se vyspělé mostní technologie známé na Západě dostávaly do bývalého Československa, se o jejich zavádění do stavební praxe starali především lidé ze Závodu mosty národního podniku Stavby silnic a železnic Praha. Po reorganizaci firmy se – nyní už – Závod 2 podílel na významných komunikačních stavbách a rozvoji nových technologií, a to až do revoluce v roce 1989, kdy se osamostatnil. Od té doby prošel několika proměnami a dnes je znám jako akciová společnost SMP CZ. O vývoji společnosti jsme si povídali s významnou osobností na poli mostního stavitelství – bývalým ředitelem a v současnosti prokuristou společnosti Ing. Vladimírem Brejchou.
Most typu extradosed přes nádraží v Bohumíně je popsán s ohledem na architektonické a konstrukční řešení, statickou a dynamickou analýzu a technologii výstavby. Most celkové délky 140,30 m má tři pole s rozpětími 30,0 + 70,0 + 30,0 m, která jsou zavěšena na nízkých pylonech situovaných nad vnitřními podpěrami. Osa mostu je v půdorysném oblouku s poloměrem 256 m. Mostovku tvoří krajní komorové nosníky vzájemně spojené příčníky a spřaženou mostovkovou deskou. Ocelová konstrukce mostovky byla postupně smontována za opěrou a následně vysunuta do projektované polohy.
K požárům v tunelu dochází velmi zřídka. Když k nim však dojde, situace je velmi vážná. Teplota snadno stoupne nad 1 000 °C, prostor je zakouřen a rychle vzniká panika mezi uživateli tunelu. Proto jsou tunely vybaveny požárně bezpečnostním zařízením. Jedním z nich je i požární vodovod.
Základní myšlenkou tohoto návrhu byla transparentnost a dialog s městem. Oba úmysly vyjadřuje právě monumentální klenba ze skla a oceli. Obrovská skleněná stavba nahrazuje tradiční fasádu a navozuje přirozenou interakci mezi interiérem stanice a městem.
V rámci prodloužení trasy metra A v Praze dojde v období let 2010 až 2014 k výstavbě čtyř stanic pražského metra. Jedná se o nový provozní úsek V.A, jehož součástí jsou celkem tři ražené a jedna hloubená stanice (Motol). Ražené stanice se dále dělí podle profilu na dvě jednolodní stanice (Petřiny, Červený vrch) a jednu trojlodní stanici (Veleslavín).
Příspěvek pojednává o dlouhodobém výzkumu možných vlivů na protismykové vlastnosti vozovek v tunelech a o kvantifikaci některých vlivů s uvedením konkrétních naměřených hodnot.
Cementobetonové kryty mají v České republice dlouhou tradici. Na dálničních úsecích vozovek se při vyšší intenzitě provozu dává přednost variantě vozovky s cementobetonovým (CB) krytem. V současné době je téma volby krytu aktuální zejména v souvislosti s plánovanou modernizací dálnice D1 v úseku Mirošovice–Kývalka (160 km).
Při vyslovení pojmu geosyntetika nebo geosyntetické materiály se asi málokomu napoprvé vybaví tunely. Geosyntetické výrobky máme spíše spojené se zemními, vodohospodářskými nebo ekologickými stavbami, popřípadě s výstavbou pozemních komunikací nebo železnic. Pokud nás ale přece jenom napadnou tunely, bude to nejspíše kvůli geotextiliím, které se v těchto stavbách již poměrně dlouhou dobu používají jako ochranné prvky v rámci realizací izolačních souvrství.
Ekologická metoda zakládání má již stoletou tradici. Poprvé byla použita počátkem minulého století v Belgii, kde ji vyvinul inženýr Pier Franki. Pomocí této zdokonalené technologie jsou zakládány hypermarkety, průmyslové a výrobní haly, železniční a dálniční mosty i občanské stavby.
Hlavní prohlídky (HP) tunelů pozemních komunikací se v České republice provádějí ve smyslu platných předpisů, kterými jsou zejména TP 154 Provoz, správa a údržba tunelů pozemních komunikací. První HP se provádí vždy před uvedením tunelu do předčasného užívání, dále se po skončení zkušebního provozu provádí druhá HP a poté se provádějí periodické HP každé čtyři roky.
Ve druhé polovině loňského roku proběhlo v Praze několik rekonstrukcí tramvajových tratí. Jednou z nich byla i trať z Braníku do Modřan. V rámci této rekonstrukce byla opravována i estakáda T6 – Komoko. Jde o tramvajový most pro dvě koleje, který má tři pole a je ve směrovém oblouku s relativně malým poloměrem. Rozpětí polí jsou 21,5–30–21,5 m.
Hlavní prohlídky (HP) tunelů pozemních komunikací se v České republice provádějí ve smyslu platných předpisů, kterými jsou zejména TP 154 Provoz, správa a údržba tunelů pozemních komunikací. První HP se provádí vždy před uvedením tunelu do předčasného užívání, dále se po skončení zkušebního provozu provádí druhá HP a poté se provádějí periodické HP každé čtyři roky.
Příkladem využití zkušeností z konstrukce hydraulických a strojních zařízení při manipulaci s těžkými konstrukcemi je zvedání Svinovských mostů v Ostravě. Jde o dvojici silničních mostů a dvojici mostů tramvajových, mosty jsou 6polové. Oprava je rozdělena s ohledem na částečné zachování provozu na dvě části – nejprve jsou stavební práce prováděny ve směru do centra, a to souběžně na silničním i tramvajovém mostu.
Při zpracovávání realizační dokumentace stavby je výhodné spolupracovat se specialistou na zakládání staveb, který vybere po provedení statického výpočtu pro danou geologii nejvhodnější technologii zakládání s ohledem na provádění a na ekonomiku stavby.
