Traťové tunely na prodloužení linky A pražského metra mezi přístupovou a montážní šachtou na Vypichu a stávající koncovou stanicí Dejvická jsou raženy dvěma moderními mechanizovanými štíty s tlakovou kontrolou čelby. Na trase délky 4,54 km se třemi stanicemi podcházela ražba zeminovým štítem dvě významná uskupení povrchové zástavby. Jedním z nich byl nový obytný komplex Hvězda na pražských Petřinách, druhým byla skupina pěti výškových panelových budov na Červeném vrchu.
Trojský most, most přes Opatovický kanál, most Prosmyky, stejně jako most ve finském Lødingu nebo ruském Vladivostoku mají jedno společné – použití speciálních mostních bednění, která musela nejen splnit svůj základní úkol, ale i odolat často extrémním povětrnostním podmínkám.
Od 50. let minulého století, kdy se vyspělé mostní technologie známé na Západě dostávaly do bývalého Československa, se o jejich zavádění do stavební praxe starali především lidé ze Závodu mosty národního podniku Stavby silnic a železnic Praha. Po reorganizaci firmy se – nyní už – Závod 2 podílel na významných komunikačních stavbách a rozvoji nových technologií, a to až do revoluce v roce 1989, kdy se osamostatnil. Od té doby prošel několika proměnami a dnes je znám jako akciová společnost SMP CZ. O vývoji společnosti jsme si povídali s významnou osobností na poli mostního stavitelství – bývalým ředitelem a v současnosti prokuristou společnosti Ing. Vladimírem Brejchou.
Most typu extradosed přes nádraží v Bohumíně je popsán s ohledem na architektonické a konstrukční řešení, statickou a dynamickou analýzu a technologii výstavby. Most celkové délky 140,30 m má tři pole s rozpětími 30,0 + 70,0 + 30,0 m, která jsou zavěšena na nízkých pylonech situovaných nad vnitřními podpěrami. Osa mostu je v půdorysném oblouku s poloměrem 256 m. Mostovku tvoří krajní komorové nosníky vzájemně spojené příčníky a spřaženou mostovkovou deskou. Ocelová konstrukce mostovky byla postupně smontována za opěrou a následně vysunuta do projektované polohy.
K požárům v tunelu dochází velmi zřídka. Když k nim však dojde, situace je velmi vážná. Teplota snadno stoupne nad 1 000 °C, prostor je zakouřen a rychle vzniká panika mezi uživateli tunelu. Proto jsou tunely vybaveny požárně bezpečnostním zařízením. Jedním z nich je i požární vodovod.
Základní myšlenkou tohoto návrhu byla transparentnost a dialog s městem. Oba úmysly vyjadřuje právě monumentální klenba ze skla a oceli. Obrovská skleněná stavba nahrazuje tradiční fasádu a navozuje přirozenou interakci mezi interiérem stanice a městem.
V rámci prodloužení trasy metra A v Praze dojde v období let 2010 až 2014 k výstavbě čtyř stanic pražského metra. Jedná se o nový provozní úsek V.A, jehož součástí jsou celkem tři ražené a jedna hloubená stanice (Motol). Ražené stanice se dále dělí podle profilu na dvě jednolodní stanice (Petřiny, Červený vrch) a jednu trojlodní stanici (Veleslavín).
Příspěvek pojednává o dlouhodobém výzkumu možných vlivů na protismykové vlastnosti vozovek v tunelech a o kvantifikaci některých vlivů s uvedením konkrétních naměřených hodnot.
Cementobetonové kryty mají v České republice dlouhou tradici. Na dálničních úsecích vozovek se při vyšší intenzitě provozu dává přednost variantě vozovky s cementobetonovým (CB) krytem. V současné době je téma volby krytu aktuální zejména v souvislosti s plánovanou modernizací dálnice D1 v úseku Mirošovice–Kývalka (160 km).
Při vyslovení pojmu geosyntetika nebo geosyntetické materiály se asi málokomu napoprvé vybaví tunely. Geosyntetické výrobky máme spíše spojené se zemními, vodohospodářskými nebo ekologickými stavbami, popřípadě s výstavbou pozemních komunikací nebo železnic. Pokud nás ale přece jenom napadnou tunely, bude to nejspíše kvůli geotextiliím, které se v těchto stavbách již poměrně dlouhou dobu používají jako ochranné prvky v rámci realizací izolačních souvrství.
Ekologická metoda zakládání má již stoletou tradici. Poprvé byla použita počátkem minulého století v Belgii, kde ji vyvinul inženýr Pier Franki. Pomocí této zdokonalené technologie jsou zakládány hypermarkety, průmyslové a výrobní haly, železniční a dálniční mosty i občanské stavby.
Hlavní prohlídky (HP) tunelů pozemních komunikací se v České republice provádějí ve smyslu platných předpisů, kterými jsou zejména TP 154 Provoz, správa a údržba tunelů pozemních komunikací. První HP se provádí vždy před uvedením tunelu do předčasného užívání, dále se po skončení zkušebního provozu provádí druhá HP a poté se provádějí periodické HP každé čtyři roky.
Ve druhé polovině loňského roku proběhlo v Praze několik rekonstrukcí tramvajových tratí. Jednou z nich byla i trať z Braníku do Modřan. V rámci této rekonstrukce byla opravována i estakáda T6 – Komoko. Jde o tramvajový most pro dvě koleje, který má tři pole a je ve směrovém oblouku s relativně malým poloměrem. Rozpětí polí jsou 21,5–30–21,5 m.
Hlavní prohlídky (HP) tunelů pozemních komunikací se v České republice provádějí ve smyslu platných předpisů, kterými jsou zejména TP 154 Provoz, správa a údržba tunelů pozemních komunikací. První HP se provádí vždy před uvedením tunelu do předčasného užívání, dále se po skončení zkušebního provozu provádí druhá HP a poté se provádějí periodické HP každé čtyři roky.
Příkladem využití zkušeností z konstrukce hydraulických a strojních zařízení při manipulaci s těžkými konstrukcemi je zvedání Svinovských mostů v Ostravě. Jde o dvojici silničních mostů a dvojici mostů tramvajových, mosty jsou 6polové. Oprava je rozdělena s ohledem na částečné zachování provozu na dvě části – nejprve jsou stavební práce prováděny ve směru do centra, a to souběžně na silničním i tramvajovém mostu.
