Partneři sekce:

„Jezděte klidně elektromobily. Ale netvrďte, že zachraňujete planetu!“ vzkazuje šéf petrolejářů

Elektromobilita v ČR
Zdroj: Shutterstock

Politické proklamace o zákazu prodeje, případně i vjezdu spalovacích motorů do měst, média plná optimismu, že elektromobil, případně vodík, spasí svět, nevládní organizace slovně „drtící“ naftu… – to je dnešní obraz společnosti zejména na západ od nás.

Ačkoli úvodní řádky jsou emocionálně zabarvené, pokusím se úvodem pokud možno velmi nestranně nastavit pravidla, jakými bychom měli mobilitu (čistou mobilitu) posuzovat.

Dekarbonizace dopravy

Primárním cílem dekarbonizace je snížení emisí skleníkových plynů, které generuje doprava. Evropská unie je odpovědná zhruba za 10 % světových emisí skleníkových plynů, z toho až 25 % připadá na silniční dopravu.

V Česku představuje silniční doprava necelých 15 % emisí skleníkových plynů (pro srovnání – „velká“ energetika generuje téměř 40 % emisí, individuální topení v domácnostech 10 %, zemědělství necelých 7 %…).

Doprava tedy není úplně nejmenším emisním zdrojem, ale snaha zcela dekarbonizovat (za obrovských nákladů) evropskou silniční dopravu znamená snížit světové emise skleníkových plynů o pouhá 2,5 %.

Nejsou emise jako emise

Celý „příběh“ začal snahou o omezení emisí skleníkových plynů, tedy plynů, u kterých se předpokládá vliv na klimatickou změnu. Primárně jde o produkt spalování, oxid uhličitý (CO2), ale také o některé další plyny, například zemní plyn neboli methan (CH4), freony (CFC)… Nejvýznamnějším skleníkovým plynem je vodní pára. Společnou vlastností skleníkových plynů – a to je velmi důležité – je to, že působí vysoko v atmosféře. Je úplně jedno, jsou-li vypouštěny na pražské Jižní spojce, v elektrárně Chvaletice, zda unikají z frakovacího pole při těžbě zemního plynu v USA nebo je vypustí indické krávy. Jejich efekt se sčítá „až tam nahoře“. Chceme-li tedy tyto emise snižovat, musíme se o to snažit globálně a logické samozřejmě je omezovat nejprve ty největší zdroje.

Vedle skleníkových plynů se snažíme řešit i celý soubor škodlivých látek. Ty, na rozdíl od skleníkových plynů, působí největší potíže v místě, kde dosahují největších koncentrací, tedy bezprostředně u zdroje. Snižování emisí škodlivých látek není žádnou novinkou, proto přišel v devadesátých letech na trh „bezolovnatý“ benzín, následně „nízkosirná“ nafta. Proto jsou automobily vybavovány katalyzátory, SCR katalyzátory, filtry pevných částic…

Pokud tedy hovoříme o snižování emisí, musíme si ujasnit, o jakých emisích vlastně mluvíme. Lékem na snížení škodlivých látek v ovzduší může jistě být elektrický pohon s nulovými lokálními emisemi. To už ale neplatí pro emise skleníkových plynů.

Počty vozů kategorie M (osobní) na českých silnicích v letech 2010–2018. Počty vozů kategorií M+N1 (osobní + lehké dodávkové) v roce 2020 a výhled pro rok 2030. Paliva: BA (benzín), MN (nafta), LPG, CNG (plynové pohony), PHEV (plug-in hybridy), BEV (bateriové vozy). Pokud bude naplněn optimistický scénář prodejů elektromobilů do roku 2030, bude se na českých silnicích (dle Národního akčního plánu čisté mobility i dle vyjádření největších výrobců auto-mobilů) pohybovat 250 až 500 tisíc elektromobilů. Počet vozů se spalovacím motorem se nezmění, elektromobily vykryjí jen nárůst počtu vozidel na silnicích.
Počty vozů kategorie M (osobní) na českých silnicích v letech 2010–2018. Počty vozů kategorií M+N1 (osobní + lehké dodávkové) v roce 2020 a výhled pro rok 2030. Paliva: BA (benzín), MN (nafta), LPG, CNG (plynové pohony), PHEV (plug-in hybridy), BEV (bateriové vozy). Pokud bude naplněn optimistický scénář prodejů elektromobilů do roku 2030, bude se na českých silnicích (dle Národního akčního plánu čisté mobility i dle vyjádření největších výrobců auto-mobilů) pohybovat 250 až 500 tisíc elektromobilů. Počet vozů se spalovacím motorem se nezmění, elektromobily vykryjí jen nárůst počtu vozidel na silnicích. | Zdroj: archiv autora

Zdroje a přenašeče energie

„Elektřina je čistý zdroj energie“. Toto tvrzení je mylné a celá věta je zmatečná, protože elektřina žádným zdrojem energie není. Elektřina je pouhým přenašečem energie a je tak čistá, jak čistý je zdroj, ze kterého je vyrobena. Musíme od sebe zásadně oddělovat zdroje a přenašeče. Zdroje mohou být fosilní (uhlí, ropa, plyn…) nebo obnovitelné (slunce, vítr, biomasa). Ze zdrojů energii vyrobíme a následně ji pomocí přenašečů dodáme do motoru. Již bylo zmíněno, že přenašečem může být elektřina, stejně jako benzín, nafta, LPG, zemní plyn…). Vůz pak může jezdit na energii „čistou“, například na elektřinu vyrobenou ze slunečního záření nebo na syntetické palivo vyrobené z větrné energie a vzdušného CO2, a nebo na energii „špinavou“, například na fosilní naftu, vodík ze zemního plynu nebo elektřinu z uhlí. Pokud jde o emise skleníkových plynů, je pro ně určujícím právě zdroj, nikoli přenašeč. Proto tvrzení, že elektřina je „čistý“ pohon, je naprosto nesmyslné.

Životní cyklus paliv

Aby bylo možné zhodnotit, jak vysoké jsou emise pocházející z provozu toho kterého motoru, bylo zavedeno „W-T-W“ hodnocení pohonů motorových vozidel. Zkratka pochází z anglického Well-To-Wheel, tedy „od pramene ke kolu“. Není to nic nového, W-T-W studii si zpracovává sama Evropská komise již od roku 2004, poslední datová aktualizace pochází z roku 2020. Když tvrdím, že vodík z uhlí má vyšší emisní stopu než fosilní nafta, když tvrdím, že mezi naftou a zemním plynem není zásadního rozdílu, vycházím právě z této studie. Ale paradoxně ji vůbec nevyužívá sama autorka, Evropská komise, protože emise vozidel hodnotí výhradně podle emisí z výfuku. A právě pro tento její nepochopitelný přístup se nyní bavíme o konci prodeje vozů se spalovacím motorem v roce 2035. Ne proto, že by jejich emise v celém životním cyklu byly horší než emise z elektromobilů. Ale proto, že mají výfuk, jediné místo, které komise v celém životním cyklu paliva vůbec zohledňuje.

Příklad dnešního hodnocení emisí v dopravě. Cokoli „projde“ zásuvkou, je považováno za čis-té, bezemisní. Cokoli, co je nalito do spalovacího motoru, je považováno za závadné, odsouzeníhodné.
Příklad dnešního hodnocení emisí v dopravě. Cokoli „projde“ zásuvkou, je považováno za čis-té, bezemisní. Cokoli, co je nalito do spalovacího motoru, je považováno za závadné, odsouzeníhodné. | Zdroj: archiv autora

Zvažme, jestli nevytloukáme klín klínem

Města jsou tu pro lidi, ne pro auta. To je staré heslo nevládních zelených organizací a osobně s ním souhlasím. Většina měst není na stávající počty osobních vozů stavěná. Problémem dnešního města není naftový vůz, ale vůz sám o sobě. A naftový motor zcela jistě nemůže za to, že kolem Prahy po 35 letech pokusů stále nestojí vnější okruh, který by vyvedl dopravu z centra. Veškerá stimulace (cíleně se vyhýbám slovu „dotace“) by tak měla jít spíše do rozvoje hromadné dopravy, záchytných P+R parkovišť, klidových zón, zpřístupnění měst (elektro-)cyklistům… Zvýhodňování elektromobilů ve městech (parkování v zónách, jízda ve vyhrazených pruzích) jde přesně proti této filozofii. Analýzy uživatelů elektromobilů ostatně ukázaly, že jejich typickým vlastníkem je rodina, která jím nenahrazuje nějaký starší vůz, ale kupuje elektromobil jako další auto, jehož prostřednictvím může čerpat zmiňované výhody – dojet bez kolony co nejblíže centru a na místech vyhrazených pro místní obyvatele zdarma zaparkovat. Podporou a zvýhodňováním elektromobilů počet vozů ve městě zcela jistě nesnížíme a klíčový problém měst nevyřešíme.

 Dotace zničí vše

Trh s automobily a na něj navazující trh s motorovými palivy vznikal dlouhá desetiletí. Ze soukromých investic podnikatelů, na tržním principu. Dnes je to jinak. Před 15 lety jsme usoudili, že biopaliva pomohou Evropě snížit emise a odpoutat se od závislosti na ropě. Snížili jsme jim daně, aby se mohla v konkurenci s fosilními palivy prosadit. A dnes hledáme cesty, jak se jich potichu zbavit, protože se ukazuje, že 15 let staré předpoklady o jejich výhodnosti nebyly správné. Před 7 lety se začal masivně podporovat zemní plyn v dopravě. Ačkoli někteří z nás upozorňovali, že zemní plyn nepřináší žádnou výhodu, veřejné peníze se lily do stavby plnicích stanic, dotoval se nákup autobusů, dodávek, referentských vozů. Po sedmi letech Evropa vystřízlivěla i ze zemního plynu, ono „vystřízlivění“ ale státu dotační miliardy nevrátí.

Nově se Česko rozhodlo dotacemi podporovat výrobu biomethanu. Ponechme stranou skutečnost, že biomethanu se do dopravy i přes dotace zase tolik nedostane, už proto, že auta na zemní plyn se fakticky přestala prodávat a jejich počet na silnicích asi nikdy nepřekročí 30.000. Podstatné je, že díky dotacím se z biomethanu stává „zvýhodněné“ palivo, o které se se distributoři, mající za povinnost dodávat na trh „bio“ paliva, budou prát. Ale zároveň nebude stimulována poptávka po jiných alternativách – proč by měl někdo hledat efektivnější řešení, když v souboji s dotovaným cokoli tržně výhodnějšího obvykle neobstojí.

Příklad dnešního hodnocení emisí v dopravě. Cokoli „projde“ zásuvkou, je považováno za čis-té, bezemisní. Cokoli, co je nalito do spalovacího motoru, je považováno za závadné, odsouzeníhodné.
Příklad dnešního hodnocení emisí v dopravě. Cokoli „projde“ zásuvkou, je považováno za čis-té, bezemisní. Cokoli, co je nalito do spalovacího motoru, je považováno za závadné, odsouzeníhodné. | Zdroj: archiv autora

Po přečtení předchozího je už asi mnohým jasné, že nelze dopravu a pohony vnímat černobíle.

Elektřina? Určitě ano. Například v hromadné dopravě (příměstské vlaky, tramvaje, metro, trolejbusy, možná hybridní příměstské busy…) nebo také zásobovací vozy do center měst, možná taxislužba … V případně osobní dopravy se asi shodneme na menších městských vozech s omezeným dojezdem.

Vodík? Možná. Ale pozor na logistiku. Vodík se uchovává a přepravuje za extrémních tlaků, podchlazený na -250 °C. To znamená, že jak úložiště, tak přepravní prostředky musí být velmi kvalitně zpracovány a manipulace s vodíkem bude riziková a nebude vůbec levná. Vodíku máme aktuálně dost, ale je to vodík „fosilní“, vyráběný povětšinou ze zemního plynu, jeho spalováním využitím v dopravě vytváříme větší emise skleníkových plynů, než kdybychom jezdili na „obyčejnou“ naftu. Otázkou je i ekonomika, „bezemisní“ vodík se totiž vyrábí hydrolýzou vody s využitím „zelené“ elektřiny. To znamená ztrácet energii přeměnou elektřiny ve vodík a ztrácet energii přeměnou vodíku v elektřinu v palivové článku vozu… To už asi ta baterie dává ve většině aplikací větší smysl. S vodíkem se setkáme spíše v těžší dopravě – v nákladních vozech, autobusech, možná na neelektrifikované železnici.

Alternativou k vodíku může být čpavek. Vyrobíme ho z vodíku, to znamená o další krok navíc, opět snížení efektivity, protože pracujeme s řetězcem elektřina – vodík – čpavek – vodík – elektřina. Protože ale čpavek má ve srovnání s vodíkem minimální rizika, logistika je relativně bezpečná a výrazně levnější, dává i tato komplikace a ztráta energie smysl. Čpavek se zatím prosazuje v lodních motorech, v případě silničních vozidel jde prozatím o ojedinělé testy. Testuje se však i přímé spalování čpavku nebo využití čpavku jako dlouhodobějšího úložiště energie.

Syntetická paliva? Jsou náhražkou fosilních paliv – nafty a benzínu. Stejné složení, stejné vlastnosti, vhodné pro stejný motor. Jen emisní stopa je výrazně menší. Budoucnost je čeká zřejmě v letecké dopravě, v nákladní silniční dopravě by se mohla o prvenství utkat s vodíkem. Kdyby to někdo myslel se snahou urychleně snižovat emise skleníkových plynů vážně, bude prosazovat právě tato paliva. Proč? Protože elektrifikace vozového parku bude (i když bude ideologicky i finančně podporována) trvat ještě hodně dlouho a syntetickými palivy je možné rychle snížit emise z dnes již jezdících běžných vozidel. A navíc si lze jen těžko představit vozy IZS nebo armádu závislou na elektřině v zásuvce.

Biopaliva? V budoucnu se už asi nebudeme příliš bavit o řepce, tím méně o palmovém oleji. Ale pokročilá kapalná biopaliva, bioplyny (bioLPG a biomethan) své místo v dopravě najdou. Ostatně, kdo z vás ví, že už dva roky má v motorové naftě zřejmě přimíchán HVO (hydrogenovaný rostlinný olej) nebo že do LPG je již přimícháváno (zatím velmi malé) množství bioLPG? Pokročilá biopaliva plní požadavky – nedrancují přírodu, skutečně spoří emise, a abyste na ně jezdili, nemusíte své auto nijak upravovat.

A jak to celé dopadne?

V podstatě existují dva základní scénáře.

Evropská politická reprezentace bude nadále hrát hru na snižování emisí, tedy hodnotit vozy nikoli podle jejich reálného emisního dopadu, ale podle toho, co jim leze z výfuku. (Napadá mne, že možná by bylo snazší hodnotit auta podle barvy, stříbrnou, bílou, zelenou a modrou budeme považovat za bezemisní, ostatní od roku 2035 zakážeme prodávat. Takové řešení je mnohem jednodušší na kontrolu a emisně nám dává zhruba stejný výsledek.) Emise určitě nezměníme tak, jak je plánováno, ale zato zdecimujeme evropskou ekonomiku, konkurenceschopnost. A vymyslíme nové dotace, kterými budeme pomáhat těm, jimž jsme jinými dotacemi zkomplikovali život.

Paradoxem v tomto dnes používaném, a do budoucna dále předpokládaném, přístupu je i samotné hodnocení emisí kapalných paliv. Distributoři mají povinnost přimíchávat biosložky, snižovat emise v jimi prodávaných palivech. Dělají to, stojí to je i spotřebitele nemalé peníze. Ale emise automobilu jsou počítány, jako by vůz spaloval čistě fosilní palivo, pro automobilku a emise z jí prodávaných vozidel nejsou tyto úspory (a náklady) nijak zohledněny. Přestože jsme si ukázali, jak pestrý trh s palivy je, jak „špinavá“ také může být elektřina a jak „čistá“ může být nafta, Evropská komise jede stále černobíle – emise z bateriového vozu jsou nulové, emise ze spalovacího motoru jsou maximální (jako z čistě fosilního paliva).

Tím druhým scénářem je, že se začne skutečně přemýšlet (ostatně i Greta volá po tom, aby se poslouchali odborníci). Začneme hodnotit paliva podle jejich celého životního cyklu (ještě lepší by bylo hodnotit celé vozy v jejich životním cyklu, nejen paliva). Přestaneme dotovat „vybraná řešení“ (protože zvýhodňováním jedněch řešení automaticky zavíráme prostor pro hledání řešení nových, efektivnějších).

Od partnerů ASB

Budeme se na dopravu dívat v souvislostech – nejde jen o již zmíněnou nesmyslnou náhradu nafty za elektřinu ve městech 1 : 1, ale třeba také o to, že aby dávala elektromobilita větší smysl, musí se změnit energetický mix (zdroje, ze kterých je elektřina vyráběna), musí se posílit rozvodné sítě. To je ještě běh na dlouhou trať (z pohledu „čisté mobility“), ale jde o mnohem zásadnější kroky než zajistit nabíječku na každém rohu.

A otázka na závěr – je doprava opravdu to, co musíme ve snaze o omezení emisí skleníkových plynů prioritně řešit? Nevedou náhodou stejně velké investice v jiných odvětvích, nebo dokonce pomoc s úpravou technologií v jiných zemích, k mnohem zásadnějšímu snižování emisí skleníkových plynů?

Ivan Indráček
Autor od roku 2000 působí jako předseda představenstva Unie nezávislých petrolejářů ČR.

Text vyšel v časopisu TZB 4/2021
RubrikyDopravaŠtítky