Partneři sekce:
  • Českomoravský beton

Aktuální stav přípravy vysokorychlostních tratí v České republice

Správa železnic se rozhodla v koordinaci s ministerstvem dopravy využít více než padesátiletého technického know how francouzských železnic.
Source: iStock.com

Příspěvek se zabývá aktuálním stavem přípravy vysokorychlostních tratí v České republice na jednotlivých sledovaných ramenech těchto tratí (rychlých spojení). Informuje o technickém řešení infrastruktury, systému projektové přípravy a následné realizaci jednotlivých staveb včetně organizačního a personálního zajištění v rámci Správy železnic. Pozornost bude věnována rovněž specifickému zajištění přípravy a realizace přeshraničního úseku Ústí nad Labem – Drážďany a spolupráci s německou stranou.

Příprava sítě novostaveb vysokorychlostních tratí (tratí tzv. rychlých spojení) na území České republiky byla akcelerována Usnesením vlády České republiky ze dne 22. května 2017 č. 389 o Programu rozvoje rychlých železničních spojení v České republice.

Je zřejmé, že rozvoj sítě rychlých spojení představuje výraznou příležitost a impulz pro rozvoj regionů České republiky i státu jako celku v celoevropském kontextu. Rychlá spojení představují zcela nový, investičně i provozně významný dopravní projekt pro období dalších 30 let.

Zároveň je třeba konstatovat, že v posledních letech došlo v České republice k výraznému navýšení počtu cestujících v železniční dopravě, a to jak v jejím dálkovém segmentu, tak i v rámci příměstské regionální dopravy. Významnější zvyšování rychlosti a kapacity na stávající železniční infrastruktuře přitom není možné ani efektivní.

Správa železnic proto jako resortní organizace ministerstva dopravy připravuje v souladu s výše uvedeným usnesením vlády výstavbu nových tratí pro rychlé a kapacitní spojení největších měst v ČR a propojení regionů s vazbou na sousední státy.

Projekt rychlých spojení, připravovaných na rychlost až 320 km/h, přispěje k výraznému zvýšení mobility v rámci ČR i ke zkvalitnění mezinárodních vazeb. Stávající železniční infrastruktura bude kapacitně uvolněna pro regionální osobní a především nákladní dopravu, očekáváme zásadní kapacitní posílení stávající sítě.

Trasy rychlých železničních spojení

Sledované a připravované trasy rychlých spojení jsou znázorněny na schématu na obr. 1. Jedná se o ramena RS1 až RS5, přičemž u ramena RS3 (Praha – Beroun – Plzeň – Domažlice – st. hranice SRN) se nepočítá s plnohodnotnými technickými parametry pro vysokorychlostní tratě. Z hlediska vnitřních potřeb České republiky má nejvyšší prioritu rameno RS1 (Praha – Brno – Ostrava).

Základní napojení do zahraničí je řešeno v rámci ramen RS2 (Brno – Břeclav – Bratislava/Vídeň), RS4 (Praha – Ústí nad Labem – Drážďany), RS5 (Praha – Hradec Králové – Wroclaw), doplňkový význam má spojení do SRN (Bavorska) prostřednictvím RS3 a do Polska pokračováním RS1 z Ostravy na státní hranici a do Katovic.

V souladu s významem jednotlivých ramen rychlých spojení probíhá jejich projektová příprava a následně bude probíhat realizace.

Sledované a připravované trasy rychlých spojení
Sledované a připravované trasy rychlých spojení |

Aktuální situace na jednotlivých ramenech rychlých spojení

RS1 Praha – Brno – Ostrava

Na rameni RS1 probíhá v současnosti několik klíčových aktivit.  První z nich je zpracování studií proveditelnosti Praha – Brno – Břeclav a Brno – Přerov – Ostrava. Dokončení zpracování obou studií je plánováno na podzim letošního roku.

Dílčí výstupy z obou studií proveditelnosti jsou nebo budou v nejbližší době využity jako podklad pro zadání následných stupňů dokumentace – dokumentací pro územní řízení (DÚR). Aktuálně probíhá soutěž na zpracovatele DÚR v úseku Praha-Běchovice – Poříčany (tzv. úsek Polabí) s otvíráním obálek v průběhu března 2020.

Na jaře letošního roku předpokládáme zadání DÚR pro úsek Přerov – Ostrava (tzv. úsek Moravská brána) a dále ve druhém pololetí letošního roku ještě zřejmě pro úsek Poříčany – Světlá nad Sázavou. Dále na rameni RS1 probíhá ve všech připravovaných úsecích posouzení vlivu staveb na životní prostředí (proces EIA) a v úsecích Polabí a Moravská brána probíhá ještě navíc geodetická stabilizace trasy v terénu.

Zahájení realizace úseků Polabí a Moravská brána plánujeme na rok 2025, úseky Poříčany – Světlá nad Sázavou a Brno – Velké Meziříčí na rok 2027. Vše je ovšem velmi závislé na dalším průběhu projektové přípravy, majetkovém vypořádání a rovněž na disponibilních finančních zdrojích.

V úseku Brno – Přerov je v současnosti připravována modernizace a zdvojkolejnění trati převážně v nové stopě na rychlost 200 km/h s termínem zahájení v roce 2025; paralelně plánovaná novostavba VRT bude řešena v delším časovém horizontu.

RS2 Brno – Břeclav – Bratislava/Vídeň

Toto rameno je ve fázi studie proveditelnosti pokryto zpracovávanou SP Praha – Brno – Břeclav (tzv. úsek Jižní Morava). Nebude se jednat o novostavbu VRT v celém úseku, rameno je řešeno novostavbou pouze v úseku Modřice – Vranovice, dále bude modernizována stávající trať v úseku Vranovice – Břeclav na rychlostní parametr 200 km/h.

Zvýšení rychlosti na 200 km/h je samostatnou stavbou, kterou v současnosti začínáme připravovat. Ve druhé polovině letošního roku budeme zadávat zpracování DÚR na úsek Jižní Morava, u kterého je plán zahájení realizace v roce 2027.

RS3 Praha – Beroun – Plzeň – Domažlice – st. hranice SRN

U tohoto spojení se nepředpokládá příprava a realizace plnohodnotné VRT. Úsek Beroun – Plzeň je aktuálně po modernizaci na rychlost do 160 km/h.

V úseku Praha – Beroun jednak připravujeme a zčásti už i realizujeme rekonstrukci stávající trati kolem řeky Berounky (především pro provoz velmi silné příměstské taktové dopravy) a současně byla nedávno schválena na úrovni ministerstva dopravy studie proveditelnosti novostavby tunelové trasy v úseku Praha-Smíchov – Beroun, která bude v budoucnu sloužit pro rychlé dálkové vlaky a v době přepravního sedla rovněž pro tranzitní nákladní vlaky.

V úseku mezi Plzní a státní hranicí se SRN připravujeme soubor staveb, které budou poměrně razantně modernizovat stávající trať. Předpokládaná rychlost bude ve značné části úseku 200 km/h a rovněž se bude realizovat plná elektrizace a zdvojkolejnění v převážné délce trasy. Trať je výhledově sledována rovněž pro nákladní dopravu.

RS4 Praha – Drážďany

Toto rameno je těsně před dokončením zpracování studie proveditelnosti a je výjimečné realizovanou úrovní spolupráce s německou stranou, konkrétně s DB Netz AG.

Smlouva o společné předprojektové přípravě přeshraničního tunelu na úseku Heidenau – Ústí nad Labem) byla uzavřena v prosinci 2019, v současnosti finalizujeme zadávací dokumentaci tendru na projektové řízení a koordinaci dodavatelů jednotlivých částí – DÚR, průzkumy, posudky.

V polovině ledna 2020 proběhla předběžná tržní konzultace objasňující společný způsob zadávání jednotlivých stupňů projektové dokumentace.

Rovněž je projednán postup přípravy mezinárodní smlouvy o zajištění výstavby a provozu přeshraničního úseku mezi ČR a SRN, práce na smlouvě probíhají za aktivní účasti Správy železnic. Zahájení realizace přeshraničního úseku s tunelovým vedením pod hřebenem Krušných hor je plánováno na rok 2027.

Trať pod Krušnými horami je navrhována rovněž pro provoz nákladních vlaků. V úseku Praha – Lovosice plánujeme buď v závěru letošního roku nebo na začátku roku 2021 zadat zpracování DÚR, plánované zahájení realizace je v roce 2027.

RS5 Praha – Hradec Králové – Wroclaw

Byla zpracována vyhledávací studie jako podklad pro výběr trasy a analýzu jejího vedení přes Hradec Králové. Úsek Praha-Běchovice – Poříčany je totožný s trasou RS1. V prvním pololetí letošního roku budeme společně s polskými kolegy z CPK zadávat zpracování studie proveditelnosti.

Technické parametry VRT, spolupráce se SNCF

Novostavby úseků VRT jsou určeny výhradně pro rychlý segment vlaků osobní dopravy s nejvyšší rychlostí 320 km/h a s nejnižší dovolenou rychlostí 200 km/h. Podmínkou je zavedení systému ETCS L2 ve výhradním provozu. Tratě budou dálkově ovládány z nového CDP v Praze, lokality Balabenka.

Na úrovni ministerstva dopravy bylo zpracováno tzv. linkové vedení vlaků po síti VRT, z něhož vyplývá, že mimo nejrychlejší segment „čistých“ vysokorychlostních vlaků se budou po síti VRT pohybovat rovněž vnitrostátní expresy spojující jednotlivé regiony ČR a využívající nově vybudovanou vysokorychlostní síť jen v části své trasy.

Předpokládaná jízdní doba nejrychlejších vlaků po výstavbě všech částí VRT je v úseku Praha – Brno 55 minut, v úseku Praha – Ostrava 1 hodinu a 40 minut a v úseku Praha –  Berlín 2 hodiny. Správa železnic se rozhodla v koordinaci s ministerstvem dopravy využít v rámci přípravy rychlých spojení více než padesátiletého technického know-how francouzských železnic (SNCF).

Těsně před dokončením je manuál pro projektování VRT ve stupni DÚR, převzatý od SNCF a obsahující typová řešení jednotlivých částí infrastruktury. Manuál bude dán k dispozici zpracovatelům DÚR a bude závazný.

Od využití francouzských zkušeností si slibujeme zrychlení přípravy VRT, protože nemusíme vytvářet vlastní předpisovou základnu, a rovněž úsporu nákladů. V současnosti začínáme diskutovat o možnostech a způsobu využití francouzských předpisů i pro další stupeň projektové přípravy – dokumentaci pro stavební povolení (DSP).

Zajištění přípravy a realizace rychlých spojení, předpoklad financování

Vrcholově je v rámci ČR příprava a realizace novostaveb rychlých spojení v gesci ministerstva dopravy. Přímou výkonnou složkou je Správa železnic.Tím, že jsme pokročili u většiny ramen se zpracováním studií proveditelnosti do závěrečné fáze, museli jsme řešit zajištění další plynulé přípravy a následné realizace VRT.

Organizační změnou bylo od 1. 10. 2019 vytvořeno v rámci úseku náměstka pro modernizaci Správy železnic samostatné oddělení přípravy VRT v počtu cca 20 lidí, které v současnosti řeší veškerou agendu spojenou s vysokorychlostními tratěmi.

Prvořadým úkolem je dokončení rozpracovaných studií proveditelnosti a plynulé pokračování přípravy jednotlivých úseků ve stupni DÚR. Personálně se na samostatném oddělení přípravy VRT jedná o manažery jednotlivých ramen rychlých spojení (RS1 až RS5) a dále o odborníky v oblasti územního plánování, ekologie a vlivu staveb na životní prostředí, právníka se znalostí problematiky zadávání zakázek a další.

Technické know-how z jednotlivých specializací železniční infrastruktury je podporováno profesními specialisty z odborných útvarů úseku provozuschopnosti Správy železnic, jako jsou svrškaři, spodkaři, mostaři, zabezpečováci nebo elektrikáři. Administrace veřejných zakázek souvisejících s přípravou VRT je zajišťována organizační jednotkou úseku náměstka pro modernizaci – Stavební správou západ.

Po dokončení zpracování DÚR, získání územních rozhodnutí a majetkovém vypořádání pozemků plánujeme u jednotlivých úseků VRT zadávání realizace podle pravidel tzv. žlutého FIDICU, to znamená, že budoucí zhotovitel zajistí v rámci zakázky nejen její realizaci, ale i projekt ve stupni DSP a stavební povolení.

Otázka financování přípravy VRT je prozatím řešena z národních zdrojů cestou Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI), na rok 2020 je v plánu přípravy staveb vyčleněna pro VRT částka cca 250 mil. Kč (10 mil. eur). Pro realizaci kompletní sítě VRT je uvažováno s částkou cca 600 mld. Kč.

Až se rozběhnou realizační práce (mezi lety 2025 a 2040), bude třeba vyčlenit každoročně částku mezi 35 a 65 mld. Kč. S těmito částkami počítá i tzv. Národní investiční plán, zpracovaný v závěru loňského roku. Zdrojové krytí bude pravděpodobně třeba hledat cestou úvěrů, u jednotlivých staveb uvažujeme i o využití PPP modelu.

Text: Ing. Mojmír Nejezchleb
Obrázek: Správa železnic, státní organizace
Mojmír Nejezchleb je náměstek generálního ředitele pro modernizaci dráhy ve státní organizaci Správa železnic. Současnou pozici zastává od roku 2013.

Článek byl uveřejněn v časopisu Inžinierske stavby/Inženýrské stavby 1/2020.

Komentáře