Dokončení městského okruhu v Praze: Dopravní stavba citlivá k okolí

Stále ještě u nás není běžnou praxí, aby se na přípravě projektu dopravní stavby spolupodílel tým architektů, urbanistů a krajinářských architektů. Dokončení Městského okruhu v Praze představuje příklad komplexního přístupu k projektu s cílem co nejlépe začlenit dopravní stavbu do struktury města.

Příprava dokončení Městského okruhu sahá do roku 2000, kdy byla zahájena studijní příprava záměru k zajištění podkladů pro posouzení vlivů stavby na životní prostředí (EIA). V listopadu 2012 MŽP vydalo souhlasná stanoviska vlivu na životní prostředí, která byla následně prodlužována.

V dalších letech probíhala na celopražské úrovni jak technická, tak politická diskuse nad problematikou koncepce dostavby Městského okruhu, která v listopadu 2018 vyústila v zahájení prací na projektové přípravě dokumentace pro územní řízení (DÚR) na základě výběru dodavatele projektové i inženýrské části.

Aktualizace pro 21. století

Prvním krokem projekčních činností bylo zpracování urbanisticko-dopravní studie s cílem aktualizovat řešení z EIA do podoby 21. století a zohlednit v maximální míře požadavky na životní prostředí, integraci stavby do struktury města a dořešit související území.

V listopadu 2019 schválila Rada hl. města Prahy úpravu koncepčního řešení Souboru staveb Městského okruhu v úseku Pelc-Tyrolka – Rybníčky a Libeňská spojka podle urbanisticko-dopravní studie, vypracované širokým kolektivem autorů ze společností SATRA, spol. s r.o., PUDIS a.s., METROPROJEKT PRAHA a.s., SUDOP PRAHA a.s., MOTT MACDONALD CZ s.r.o. a týmem architektů pod vedením JK ARCHITEKTI s.r.o.

Zároveň rada města uložila investičnímu odboru Magistrátu hl. města Prahy zajistit v souladu s urbanisticko‑dopravní studií vyhotovení dokumentace pro územní řízení (DÚR) předmětných staveb. Zpracování konceptu DÚR vyvrcholilo projednáváním dokumentace a podáním žádosti o území rozhodnutí v září 2022.

Záměry nového řešení

Předpokladem přípravy kvalitního návrhu byla spolupráce se zástupci hlavního města, mj. radním pro dopravu a radním pro územní rozvoj. Díky jejich důvěře a porozumění investora mohl tým zpracovatelů projevit značnou míru iniciativy a kreativity. Výstupem studie tak bylo kromě uceleného podkladu pro zahájení prací na dokumentaci pro územní rozhodnutí i změna územního plánu hl. m. Prahy a v malém úseku i aktualizace zásad územního rozvoje.

Předpokladem plnění studie bylo mj. provést úpravy vedoucí ke zlepšení pěších a cyklistických tras a vazeb v řešeném území, včetně obsluhy městskou veřejnou dopravou. Součástí studijních prací bylo i vymezení ploch pro možnou urbanizaci a rozvoj zelené infrastruktury, mj. doplnění uličních bloků v kompaktním městě a rehabilitace zelených ploch, dnes tvořených převážně extenzivními porosty bez údržby.

Výsledkem DÚR je pak komplexní návrh založený na maximální možné integraci stavby nadřazené komunikační sítě do městského prostředí s nejvyšší možnou mírou eliminace negativních urbanistických, ale i environmentálních dopadů do struktury města.

Řešení využívá vedení Městského okruhu (MO) a Libeňské spojky (LS) převážně v podzemí, zatímco na povrchu jsou vytvořeny podmínky pro místní městské dopravní vazby s velkým důrazem na místní bezmotorová propojení, rozvoj dotčeného území a krajiny, vždy v souladu s aktuálními i předpokládanými budoucími požadavky.

Dochází tak v souvislosti s výstavbou dopravní stavby k proměně celého jejího okolí. Záměr integruje návrh krajinářského řešení a návrh modrozelené infrastruktury (vegetačních úprav a hospodaření s dešťovou vodou), s řešením veřejných prostranství – nových a obnovených uličních profilů, drobných náměstíček a zákoutí, sportovišť a doplňkových objektů jejich zázemí, parků, lávek a místních propojení.

Výsledkem tak kromě naplnění dopravně inženýrských požadavků je nezanedbatelný přínos pro město a jeho obyvatele, spočívající v možnosti konečné stabilizace území dlouhodobě zatíženého stavebními uzávěrami a nejistotami o rozsahu a typu řešení dopravních staveb. Do značné míry zanedbané území tak bude konečně možné urbanisticky dotvořit, a to jak dostavbou bytových a polyfunkčních domů, tak i objekty veřejného vybavení, a v nemalé míře i parkovými a rekreačními plochami.

Charakteristika návrhu

Zbývající část Městského okruhu se skládá ze souboru tří staveb, které se stýkají v dopravním uzlu U Kříže – Balabenka, a navzájem se doplňují.

• Městský okruh, stavba číslo 0094 v úseku Balabenka – Rybníčky
• Městský okruh, stavba číslo 0081 v úseku Pelc-Tyrolka – U Kříže
• Libeňská spojka, stavba číslo 8313 v úseku Vychovatelna – Balabenka

Oproti původnímu členění z předchozího období přípravy došlo ke změně – posunu rozhraní staveb, jejichž potřeba vyplynula z výsledků technického řešení ve studii a organizačních požadavků budoucí realizace.

Celková délka hlavní trasy souboru staveb činí cca 11,0 km (6,5 km stavba č. 0094, 2,4 km stavba č. 0081, 2,1 km stavba č. 8313) vedených v 21,2 km tunelových trub, dále 19 nových mostních objektů, 13 nových lávek, 10 obousměrných tramvajových zastávek a 25 autobusových zastávek a další desítky kilometrů přeložek inženýrských sítí. Předmětem řešeného záměru je cca 2600 stavebních objektů doplněných cca 150 provozními soubory.

Trasa je vedena v délce cca 8,5 km v klasických hloubených či čelně odtěžovaných a ražených tunelech. Jednotlivé tunely Bílá skála, Libeňský, Balabenka, Spojovací, Jarovský a Malešický na sebe bezprostředně navazují, a vzniká tak jeden rozsáhlý podzemní dopravní komplex. Oproti předchozím řešením je trasa MO + LS ve všech urbanisticky významných lokalitách nově vedena pod povrchem, a nedochází tak k jejich negativnímu ovlivnění nadměrnou automobilovou dopravou a ne-městskými dopravními stavbami.

Komunikace MO i LS jsou navrženy jako místní sběrné, směrově rozdělené, v základním uspořádání 2 x 2 průběžné jízdní pruhy o šířce 3,5 m. Návrhová rychlost na hlavní trase je 70 km/h. V místech složitých dopravních uzlů je uvažováno s povolenou rychlostí 50 km/h. V tunelových úsecích je uvažováno vždy se samostatným tunelovým tubusem pro každý jízdní směr.

Tunelový komplex je provozně-technologicky rozčleněn do několika úseků umožňujících samostatný provoz. V případě vzniku mimořádné události v tunelu tak nevzniká nutně potřeba uzavírat vždy celý tunelový komplex, a nezbytné uzavírky se tak mohou omezit pouze na nutný rozsah tunelové stavby s ohledem na místo vzniku události.

Soubor staveb je prostorově zkoordinován s ostatními významnými městskými, státními, ale i známými soukromými záměry ve svém okolí, mj. s druhou etapou Vysočanské radiály, záměrem vysokorychlostních tratí v oblasti Balabenky a doplněním dvou železničních zastávek U Kříže a Hostivař/Malešice.

Dopravní řešení stavby je koncipováno s důrazem na výhledové vedení linek MHD. Přibude více než 3160 m nových vyhrazených pruhů pro autobusy, zkapacitněna bude tramvajová smyčka na Jarově, křižovatky povrchových tras MHD budou vybaveny preferencí, na povrchových komunikacích bude prostor pro vybudování trolej/elektrobusových tras.

Z hlediska dopravy v klidu projekt zahrnuje tři nové parkovací objekty podzemních a nadzemních garáží. Bilance dopravy v klidu tak se zahrnutím kapacit parkovacích domů vychází v rámci stavby pozitivní, v území vzniká 450 nových parkovacích stání.

V rámci záměru dále vznikne přes 46 km bezmotorových komunikací, především v trase MO, a to cca 11,5 km samostatných cyklostezek, cca 14,5 km sdružených chráněných tras a přes 20 km cyklopruhů v komunikacích.

Modrozelená infrastruktura

Velká pozornost byla  během přípravy věnována problematice modrozelené infrastruktury. Tj. naplňování principů přirozeného koloběhu vody v krajině spolu s adekvátní skladbou a rozložením vegetačních a výsadbových ploch v území. Pro tyto potřeby byla v projektovém týmu prováděna i koordinační činnost napříč Souborem staveb zajišťovaná krajinářskými architekty ateliéru Rehwald Landscape Architects.

V návrhu vzniká více než sedm hektarů nových ploch městské zeleně a dalších 25 ha stávajících ploch bude rekultivováno do podoby nových městských parků. Bilance kácené a vysázené zeleně s ohledem na související krajinářské úpravy parků a dalších ploch spolu s náhradní výsadbou představuje navýšení počtu stromů oproti současnému stavu o cca 3800 ks.

Velká pozornost byla věnována problematice modrozelené infrastruktury, tj. naplňování principů přirozeného koloběhu vody v krajině spolu s adekvátní skladbou a rozložením vegetačních ploch v území.

Tunelová výstavba

Umístit takto rozsáhlou dopravní stavbu do městského prostředí, a umožnit novou urbanizaci, bylo možné pouze díky využití nejmodernějších technických prostředků a technologií podzemního stavitelství současné doby.

Jako základní technologie je využito konvenčně ražených tunelů s předpokladem využití nové rakouské tunelovací metody a klasických hloubených tunelů realizovaných do otevřené stavební jámy. Tyto technologie jsou doplněny technologií tzv. čelně odtěžovaných tunelů (modifikovaná milánská metoda nebo také Top&Down).

Speciální technologie, v takovémto rozsahu u nás poprvé, bude využita při realizaci tunelů s velmi nízkým nadložím podcházejících stávající drážní most na trati Praha hl. nádraží – Praha Libeň. Dvoupolový most s vysokým vytížením, v podstatě bez možnosti výluky, bude za provozované trati podcházen za pomoci mikrotuneláže metodou „pipe-roofing“, hned dvěma tunelovými tubusy.

Od partnerů ASB

Stěnový systém vytápění REHAU: Chytrá alternativa i doplněk

Zámkové rigidní vinylové dílce Creation lákají vzhledem, komfortem a akustikou

Tunelové napojení na mimoúrovňové křižovatky

Jedním z nejtvrdších „oříšků k rozlousknutí“ pro zpracovatelský tým byly nové dispozice mimoúrovňových křižovatek napojujících tunelovou trasu na povrchovou uliční síť. Územní plán i předchozí studie, vč. dokumentace EIA, se k této problematice stavěly velmi extravilánově, uvnitř „rostlého“ města tak vznikaly poměrně nevzhledné oblasti proplétajících se křižovatkových ramp, řadicích pruhů atd.

Území křižovatkových uzlů tak byla jednak velmi špatně propustná pro ostatní složky dopravy, zejména pěší a cyklo dopravu, ale zároveň i velmi nepřehledná. Výrazný posun v zakomponování trasy MO+LS do území města umožnilo využití tzv. levých odpojovacích a připojovacích ramp z hlavní trasy MO na povrchovou síť. Tím bylo možno seskupovat připojení a odpojení k trase MO do jednoho prostoru a celkově výrazně zmenšit povrchový zábor stavby.