To, že se Evropa potýká se stále většími dopravními problémy, je zřejmý fakt. Se zvyšováním životní úrovně roste počet automobilů a rostou nároky na mobilitu. V březnu minulého roku vydala Evropská komise návrh Bílé knihy evropské dopravní politiky EU do roku 2050.
Zakládání novostavby v hustě zastavěné historické části města přináší mnoho problémů, zvlášť když jsou v projektu navrženy podzemní garáže a je nezbytné řešit zajištění stavební jámy pro suterén a podchycení sousedních objektů.
V září loňského roku začala rekonstrukce 22 km železniční trati mezi žst. Budapešť-Kelenföld a žst. Tárnok. Trať je součástí V. transevropského železničního koridoru, který dále pokračuje přes Székesfehérvár, Siófok, Gyékényes až do Záhřebu.
Dálnice D47 prochází mezi Ostravou a Bohumínem po mostě délky 605 m přes řeku Odru a přes Antošovická jezera. S ohledem na vedení trasy a plavební profil plánovaného plavebního kanálu bylo nutno navrhnout konstrukci s minimální stavební výškou. Most je situován na předměstí Ostravy v rekreační oblasti Antošovických jezer.
V rámci stavby Silnice I/67 Skřečoň – Bohumín, obchvat byla provedena výstavba zavěšeného mostu o třech polích přes Bohumínskou stružku, železniční trať a ulici Jana Palacha. Nosná konstrukce mostu je tvořena dvěma hlavními ocelovými spojitými nosníky zavěšenými v semiharfovém uspořádání na ocelové pylony. V příčném směru jsou hlavní nosníky spojeny ocelovými příčníky, na kterých je provedena mezilehlá spřažená železobetonová deska.
V poslední dekádě se v České republice zhoršuje kvalita prací při výstavbě pozemních komunikací. Čerstvým příkladem je zvlněná vozovka úseku dálnice D47. To je ale pouze vršek ledovce; nepřípustné kvalitativní závady se vyskytují na mnoha dalších stavbách – například nepřípustné vady svarů na mostě Lochkov na dálničním okruhu Prahy.
V červnu 20006 byla otevřena lávka pro pěší přes řeku Vltavu v Českých Budějovicích, kterou tvoří jednostranný skloněný oblouk. Most je součástí cyklistické stezky postavené na levém břehu Vltavy v úseku Litvínovický most – zahrádky Litvínovická. Lávka spojuje nově budované cyklistické stezky se stezkami situovanými na pravém břehu. Lávka navazuje na ulici E. Pittera, kterou spojuje s novým obytným komplexem situovaném na levém břehu.
Most na R1 nad údolím, cestou III/6434, potokem Kadaň a polní cestou v km 3,34490 je největším mostem realizovaným na rychlostní cestě R1. Jde o dálniční dvojmost, založený na velkoprůměrových pilotách o průměru 900 mm, v délkách 16 až 25 metrů a v počtu celkem 800 kusů.
Rolling Bridge v Londýně od britské architektonické kanceláře Heatherwick Studio se pro občasnou vodní dopravu otevírá velmi atypickým způsobem.
Technologie RoadCem aplikovatelná v podstatě ve všech materiálech, v nichž cement tvoří spojovací látku, se osvědčila v desítkách zemí po celém světě v nejrůznějších klimatických podmínkách. U nás byla použita již počtvrté, a to k výstavbě silnice v Českých Velenicích v září 2011.
Nový most přes Vltavu je součástí stavby SOKP 513, která spolu s částmi 514 a 512 vytvořila dlouho očekávané dopravní propojení mezi dálnicemi D1 ve směru na Brno a D5 ve směru na Plzeň. Most je součástí celého souboru staveb převádějících dopravu přes široké ploché údolí nad soutokem Berounky a Vltavy. Přemostění se skládá ze dvou samostatných paralelních mostních konstrukcí. Levý most má dvoukomorový příčný řez, pravý most je jednokomorový. Délka mostu mezi mostními závěry je 236 m.
Geotechnický monitoring je dnes neodmyslitelnou součástí výstavby podzemních staveb. Jde o komplexní činnost sestávající z řady na sebe navazujících aktivit vrcholících rozhodovacím procesem týkajícím se postupů ražeb. Klíčovou součástí hodnocení výsledků monitoringu, určujícího postupy při hodnocení jeho výsledků, jsou varovné stavy a jejich kritéria. V červenci 2011 vstoupily v platnost nové technické podmínky pro provádění monitoringů tunelů na pozemních komunikacích TP 237, které postup monitoringu na těchto stavbách upřesňují.
Cesta I/51 patří v Trnavském kraji do dopravního systému hlavních silničních tahů. V současnosti vede městem Trnava, kde se křižuje se železniční tratí, na okraji města se navíc připojuje komunikace II/504, takže tranzitní doprava spolu s místním provozem vytváří lokální zahlcení dopravy. Výstavba severního obchvatu by měla vyloučit tranzitní dopravu z centra města, zvýšit kapacitu existující silniční sítě a zlepšit spojení v rámci západního Slovenska.
Úsek trasy metra V.A měří 6 134 m a má celkem čtyři stanice – Červený Vrch, Veleslavín, Petřiny a Motol – navržené jako bezbariérové. První práce byly zahájeny v dubnu 2010 a stavba bude uvedena do provozu koncem roku 2014.
Úsek trasy metra V.A měří 6 134 m a má celkem čtyři stanice – Červený Vrch, Veleslavín, Petřiny a Motol – navržené jako bezbariérové. První práce byly zahájeny v dubnu 2010 a stavba bude uvedena do provozu koncem roku 2014.
