Partneři sekce:
  • OSMA

Čtyři mosty pro dálnici D1

Čtyři mosty pro dálnici D1

Od roku 1972 je ve výstavbě slovenská dálnice D1 spojující Bratislavu a ukrajinský hraniční přechod Záhor. V současné době je ve výstavbě několik úseků, například Fričovce – Svinia s délkou 11,2 kilometru a Jánovce – Jablonov s délkou 18,5 km. Jen mezi těmito místy je použito bednění na čtyři mosty s celkovou délkou přes půl kilometru.

Všechny mostní konstrukce mají jednoho společného jmenovatele – jako nosič bednění byla použita posuvná skruž portugalské firmy Berd osazená bedněním Doka. Bednění na nosné konstrukci je tvořeno osvědčeným a na míru upraveným bedněním Top 50. To je sestaveno z ocelových paždíků, dřevěných nosníků a třívrstvých desek Doka 3So, které poskytnou kvalitní otisk po celé délce betonáže. V rámci betonování samotné mostovky je pak bednění vyneseno na podpůrné věže Staxo 40, a to přímo v budoucím servisním tunelu mostu.

Pilíře mostu rostou díky šplhacímu bednění.

Plánování nasazení bednění je pro skruž Berd náročné, a to i přesto, že jde vždy o totožnou techniku i bednicí systémy. Každý most je jiný, a tak je třeba bednění naplánovat zcela od počátku pro každou dvojici mostů. Ohled se musí brát na nosnost a celkovou hmotnost všech komponentů. „Je třeba se vyrovnat se všemi tvarovými požadavky nosné konstrukce, tedy překlápěním v příčném řezu, zakřivením půdorysu, rozmístěním deviátorů uvnitř průřezů, různými délkami jednotlivých polí i proměnnou výškou komorového průřezu. V neposlední řadě jsme samozřejmě dbali na bezpečnost pracovníků i hospodárnost celého řešení. I tak se ale bednění skládá ze stovek prvků,“ říká Petr Chvál, technik společnosti Doka. Pro ilustraci – bednění pro mosty SO 202 a SO 203 sestává z 2 744 běžných metrů nosníků Doka, 1 220 m2 bednicích desek a celkově váží více než 76 tun. Pro mosty SO 217, respektive SO 216 pak nosníků je 5 770 běžných metrů, bednicích desek Doka 3So 1 890 m2 a celé bednění váží téměř 100 tun.

Vnitřní bednění komorového průřezu s deskami Doka 3-So

Samotné betonářské práce na posuvné skruži sestávají z řady postupných kroků. Po ustavení skruže do pozice se provede zabednění podlahy a stěn komorového průřezu z vnější strany a vyváže se betonářská výztuž. Následuje zabednění z vnitřní strany a samotná betonáž. Po odstranění vnitřního bednění je zabedněna a vybetonována stropní část a následuje předepnutí předpínacích lan. Bednění je poté spuštěno na závěsných tyčích a pomocí hydraulických pístů je odsunuto do stran tak, aby se celá skruž mohla, opět hydraulicky, posunout do nové pozice a bednění se nepotkalo s konstrukcí pilíře.

Vnější bednění komorového průřezu. Skruž Berd nese upravené bednění Top 50.

S jednou skruží a stejným bedněním byly budovány vždy dva po sobě následující mosty, což znamenalo nelehké řešení přesunu skruže bez rozebírání, respektive s minimálním rozebráním. To se nakonec podařilo uskutečnit pomocí postupného budování provizorních zárodků. „Využili jsme technologie pojezdu mezi betonážemi i pro přesun mezi staveništi a z panelů a betonových bloků jsme postupně budovali body, na kterých se skruž usadila pro další posun. Vzdálenost mezi mosty jsme takto přelezli za tři týdny. S nadsázkou se dá říci, že naše skruž byla nejtěžším a nejpomalejším vozidlem, které kdy dálnici D1 brázdilo“, říká stavbyvedoucí prováděcí firmy.

U všech zmíněných mostů je finální konstrukce budovaná pomocí základního komorového profilu doplněného o prefabrikované podpěry, které mostovku rozšiřují o dvě třetiny. Prefabrikovaná křídla jsou uložená do drážky v boku mostního trámu, který vzniká už při základní betonáži. Tato drážka musí být absolutně rovná, i když mostní konstrukce je do oblouku.

Pohled na složitou konstrukci posuvné skruže, pod níž je vidět budoucí komorový průřez.

Prefabrikované dílce jsou pak ukotveny pomocí ocelových výztuží a následně je nadbetonována mostovka a celá konstrukce zmonolitněna. Bednění Top 50 tentokrát na správném místě drží speciální vozík Doka. Ten je tvořen typovými paždíky doplněnými o soustavu vřetenových vzpěr a zavětrování a vybavený ocelovými kolečky na pojezd po prefa vzpěrách.
 
Mosty by měly být dokončeny v roce 2015, jak nakonec napovídají letopočty otisknuté v betonu mostních pilířů. A horečné tempo práce i profesionalita všech stavebních týmů i dodavatelů naznačuje, že tomu tak opravdu bude. Zbývá jen si přát, aby motoristé, spěchající mezi Bratislavou a Záhorem, dorazili do cíle včas a bezpečně. Ale kvalitu dopravy, na rozdíl od kvality betonu, bednění Doka neovlivní.

Odstrojená konstrukce Berd po přesunu na další most. Unikátem je, že konstrukce se přesouvala po vlastní ose bez rozebrání.

TEXT: Radek Syka
FOTO: Česká Doka bednicí technika

Radek Syka je manažer marketingu ve společnosti Česká Doka bednicí technika, spol. s r. o.