Doprava v regionech ČR
Partneři sekce:
Česká republika má z hlediska rozlohy svého území jednu z nejhustších dopravních sítí v Evropě, zejména pak železniční a silniční, které jsou z pohledu hustoty srovnatelné s dalšími vyspělými státy EU, jako jsou Belgie nebo Lucembursko. Bohužel kvalitativní stránka dopravní sítě České republiky poněkud zaostává a momentální ekonomicky nepříznivá situace, přetrvávající již od roku 2009, k tomu nikterak nepřispívá [1]. Stav posledních pěti let má v konečném důsledku poměrně negativní a zásadní dopady na celkovou dopravní politiku včetně té regionální.
Dokument Dopravní politika ČR pro období 2014–2020, na který chci navázat, se zabývá celým sektorem dopravy, a proto problematiku regionálního financování neřeší do podrobností – jednotlivé důležité oblasti jsou rozpracovány v samostatných návazných strategických dokumentech, např. v Dopravní sektorové strategii, Národní strategii BESIP, Strategii podpory logistiky z veřejných zdrojů aj. (viz osnova Implementační části Dopravní politiky) [2]. Jiný dokument, dokument EU označovaný jako Regionální politika 2014–2020, informuje o záměru a cíli poskytnout na předmětné období konkrétním evropským regionům finanční podporu v celkové výši 366,8 mld. €. To představuje hlavní investiční nástroj EU pro dosažení vytýčených cílů strategie Evropa 2020, mezi něž se řadí: nastartování růstu, tvorba pracovních míst, boj proti změně klimatu, řešení energetické závislosti a omezení chudoby a sociálního vyloučení [3]. Česká republika je z pohledu administrativního členění rozdělena na 14 samosprávných krajů a samostatným samosprávným krajem je i hlavní město Praha. Rozčleníme-li detailněji jednotlivé silniční sítě v těchto 14 krajích, tak zjistíme, že sestávají z dálnic a rychlostních komunikací, silnic I. třídy, komunikací II. třídy a komunikací III. třídy. Tyto komunikace jsou spravovány a financovány zcela rozdílnými subjekty. Mezi jejich správce patří například Ředitelství silnic a dálnic nebo samosprávy krajů a obcí. Finanční prostředky přicházejí ze Státního fondu dopravní infrastruktury nebo Správy a údržby silnic. Jejich rozpočty plní nepřímí investoři (tab. 1).
Tab. 1 Členění komunikací v České republice
Klíčové zajištění dopravní obslužnosti ze strany krajů
Důvodem, proč se v článku zaměřuji na silniční sítě a nikoliv železniční, je skutečnost, že v porovnání s minulostí stoupá v současnosti poptávka po individuální automobilové dopravě. Dalším důvodem je, že došlo v silniční dopravě ke značné regionalizaci v důsledku převodu finančních a správních kompetencí na krajskou úroveň, včetně zrušení minimální částky pro účely veřejné dopravy a zrušení modálního splitu na železniční a autobusové dopravě [4]. Právě to z hlediska dopravní obslužnosti jednotlivých regionů a jimi spravovaných kilometrů silnic II. a III. třídy vytváří obrovský tlak na jednotlivé samosprávné celky (kraje), které musí dané komunikace spravovat a zajišťovat jejich dopravní obslužnost. V mnoha případech se tak jedná ze strany samosprávných celků (krajů) o klíčové zajištění dopravní obslužnosti v rámci tzv. společenské solidarity a zajištění přístupu k základním sociálním potřebám. Toto si dovoluji tvrdit z důvodu, že není možné vycházet pouze z ekonomických parametrů té či oné přepravní služby, ale i z mnohem širšího socioekonomického přínosu. V tab. 2 si dovoluji poukázat na poměr počtu kilometrů jednotlivých komunikací dle druhu [5]. Z výše uvedeného je patrné, že počet kilometrů silnic II. a III. třídy spravovaných jednotlivými samosprávnými celky (kraji) téměř sedminásobně převyšuje počet kilometrů dálnic, rychlostních komunikací a silnic I. třídy spravovaných Ředitelstvím silnic a dálnic. Dále lze konstatovat, že z hlediska financování státu je preferováno zajištění dálnic, rychlostních komunikací a silnic 1. třídy a náklady spojené se silnicemi II. a III. třídy jsou ponechány v režii krajů. A právě na základě tohoto stavu lze shrnout, že financování jednotlivých oprav či staveb nových komunikací na dopravních sítích II. a III. třídy, včetně zajištění komplexní dopravní obslužnosti, je zcela zásadně nedostatečné.Přitom kvalitní dopravní infrastruktura je zcela základním předpokladem zajištění dopravní obslužnosti, následně se odrážející v rozvoji národního hospodářství společně s dopadem na regionální rozvoj, a to především proto, že umožňuje mobilitu a zvyšuje podporu výrobních faktorů [1].Zaměříme-li se na počet vozidel na silnicích v České republice (tab. 3), tak můžeme vypozorovat, že tento počet má vzestupnou tendenci [6].
Tab. 2 Přehled počtu kilometrů dálnic, rychlostních silnic a silnic I., II. a III. třídy
Hlavní úkoly regionální politiky
Jedním z hlavních úkolů regionální politiky ve vztahu k dopravní obslužnosti by proto měl být tlak na propojování klíčových dopravních uzlů, tedy na jejich propojení s dálnicemi a rychlostními komunikacemi, a tím by mělo dojít k odlehčení komunikací spravovaných regionálními orgány. Navíc nedokončené páteřní sítě dálnic a rychlostních komunikací pouze zpomalují dopravu a vytvářejí bariéry pro dostupnost do jednotlivých krajů, které trpí vysokou mírou nezaměstnanosti, a právě z hlediska jejich špatné dostupnosti nejsou atraktivní pro potencionální investory. Do jisté míry je to zapříčiněno snižováním rozpočtu SFDI, a tím jsou zkracovány celkové částky poskytované jednotlivým příjemcům, tedy významným investorům. V tab. 4 poukazuji na sestupnou tendenci v profinancování investic ze strany ŘSD [7]. I silnice nižších tříd jsou přitom významným prvkem pro dopravu ať už soukromou nebo veřejnou. Legislativní rámec ve vztahu k dopravní obslužnosti regionální politiky v České republice je tvořen zvláštními zákony pro jednotlivé druhy dopravy, chybí zde ale například integrovaná legislativní definice veřejné dopravy. Stanovení systému veřejné dopravy tak má zvláštní význam z hlediska jeho rozsahu a rozdělení státní podpory pro regionální dopravu. Zmíním-li se například o legislativním rozdělení odpovědnosti v České republice za jednotlivé složky veřejné dopravy, tak mohu konstatovat, že to je již za jednotlivé druhy a segmenty dopravy v zásadě provedeno, vyjma nutnosti dopracování koordinačních pravomocí v ojedinělých případech [1].
Tab. 3 Počet vozidel na silnicích ČR v letech 2009–2012
Veřejná doprava jenom pro slabší?
V článku se nezabývám veřejnou dopravou chápanou jako přepravní službu poskytovanou občanům. Přesto si dovolím jednu poznámku. Veřejná doprava se v České republice neustále potýká s předsudkem, že se jedná o méně kvalitní přepravu určenou pro slabší skupinu obyvatel. Z tohoto důvodu je velice důležité zmínit, že toto je přežitý předsudek, který je zapotřebí odstranit. Veřejná doprava by v prvé řadě měla být konkurenceschopným dopravním prostředkem pro široké vrstvy společnosti, poskytující bezpečí a pohodlné cestování při minimalizaci ekonomických, ale i environmentálních nákladů. Avšak pro kvalitní a pohodlné cestování je zapotřebí dbát na precizní dopravní obslužnost, která se bude sestávat z kvalitní přepravní služby, vhodném plánování veřejné dopravy zajišťované na více správních územích s rozlišnými dopravci.
 |
Tab. 4 Prostředky vložené do výstavby silnic a dálnic v letech 2010–2012 (mil. Kč)
Závěr
Článek se zabývá problematikou silniční sítě v ČR, a to z hlediska jejího financování. Jsou stanoveny priority dopravní politiky i legislativní vymezení odpovědností za tuto oblast a vyčleněny prostředky EU na rozvoj regionální dopravy. Přesto je možné v ČR zaznamenat některé disproporce. Předně je nedokončená síť dálnic a rychlostních komunikací, a to znemožňuje rychlý pohyb dopravních prostředků mezi dopravními uzly. A dále je velká zátěž regionálních orgánů při udržování rozsáhlé a nutné sítě silnic 2. a 3. třídy.
TEXT: Ing. Filip Bušina, Ph.D., MBA
FOTO: thinkstock.com
Filip Bušina je akademickým pracovníkem Katedry společenských věd Vysoké školy politických a společenských věd.
Literatura
1. Wokoun, R.: Vztah regionální politiky a dopravní obslužnosti. Národohospodářská Fakulta VŠE v Praze, online, cit. 15. 08. 2014, dostupné z: http://kreg.vse.cz/wp-content/uploads/2011/04/REG902_vztah-regpol-a-dopravni-obsluznosti.pdf.
2. Úvodní stránka BESIP: Dopravní politika ČR pro období 2014–2020 s výhledem do roku 2050. 2014, online, Copyright BESIP 2012, cit. 15. 08. 2014, dostupné z: http://www.ibesip.cz/data/web/soubory/doprava/dp1420.pdf.
3. EUROSKOP.CZ: Regionální politika 2014-2020.2014, online, Copyright © 2005–2014 Vláda České republiky 2014, cit. 15. 08. 2014, dostupné z: https://www.euroskop.cz/9197/sekce/regionalni-politika-2014-2020/.
4. Pova, P.: Dopravní obslužnost a socioekonomická úroveň regionů. Přehled zkušeností v EU, 2014, online, cit. 15. 08. 2014, dostupné z: http://nf.vse.cz/workshop_admin/files/1256209334-5-8-930dc.pdf.
5. Ředitelství silnic a dálnic: Silnice a dálnice v České republice. 2011, online, cit. 15. 08. 2014, dostupné z: http://www.rsd.cz/rsd/rsd.nsf/0/633E2FAF9F4A1078C12578F80033A11E/$file/RSD2011cz.pdf .
6. Ředitelství silnic a dálnic ČR. 2014, online, cit. 15. 08. 2014, dostupné z:http://www.rsd.cz/.
7. Ředitelství silnic a dálnic ČR: Dokument Silnice a dálnice v České republice2014, online, cit. 15. 08. 2014, dostupné z: http://www.rsd.cz/rsd/rsd.nsf/0/00712811179E3270C1257C08005CD18B/$file/RSD2013cz.pdf.
Článek byl uveřejněn v časopisu Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.
