K požárům v tunelu dochází velmi zřídka. Když k nim však dojde, situace je velmi vážná. Teplota snadno stoupne nad 1 000 °C, prostor je zakouřen a rychle vzniká panika mezi uživateli tunelu. Proto jsou tunely vybaveny požárně bezpečnostním zařízením. Jedním z nich je i požární vodovod.
V rámci prodloužení trasy metra A v Praze dojde v období let 2010 až 2014 k výstavbě čtyř stanic pražského metra. Jedná se o nový provozní úsek V.A, jehož součástí jsou celkem tři ražené a jedna hloubená stanice (Motol). Ražené stanice se dále dělí podle profilu na dvě jednolodní stanice (Petřiny, Červený vrch) a jednu trojlodní stanici (Veleslavín).
Příspěvek pojednává o dlouhodobém výzkumu možných vlivů na protismykové vlastnosti vozovek v tunelech a o kvantifikaci některých vlivů s uvedením konkrétních naměřených hodnot.
Hlavní prohlídky (HP) tunelů pozemních komunikací se v České republice provádějí ve smyslu platných předpisů, kterými jsou zejména TP 154 Provoz, správa a údržba tunelů pozemních komunikací. První HP se provádí vždy před uvedením tunelu do předčasného užívání, dále se po skončení zkušebního provozu provádí druhá HP a poté se provádějí periodické HP každé čtyři roky.
Hlavní prohlídky (HP) tunelů pozemních komunikací se v České republice provádějí ve smyslu platných předpisů, kterými jsou zejména TP 154 Provoz, správa a údržba tunelů pozemních komunikací. První HP se provádí vždy před uvedením tunelu do předčasného užívání, dále se po skončení zkušebního provozu provádí druhá HP a poté se provádějí periodické HP každé čtyři roky.
Geotechnický monitoring je dnes neodmyslitelnou součástí výstavby podzemních staveb. Jde o komplexní činnost sestávající z řady na sebe navazujících aktivit vrcholících rozhodovacím procesem týkajícím se postupů ražeb. Klíčovou součástí hodnocení výsledků monitoringu, určujícího postupy při hodnocení jeho výsledků, jsou varovné stavy a jejich kritéria. V červenci 2011 vstoupily v platnost nové technické podmínky pro provádění monitoringů tunelů na pozemních komunikacích TP 237, které postup monitoringu na těchto stavbách upřesňují.
Úsek trasy metra V.A měří 6 134 m a má celkem čtyři stanice – Červený Vrch, Veleslavín, Petřiny a Motol – navržené jako bezbariérové. První práce byly zahájeny v dubnu 2010 a stavba bude uvedena do provozu koncem roku 2014.
Úsek trasy metra V.A měří 6 134 m a má celkem čtyři stanice – Červený Vrch, Veleslavín, Petřiny a Motol – navržené jako bezbariérové. První práce byly zahájeny v dubnu 2010 a stavba bude uvedena do provozu koncem roku 2014.
Požadavky na stavební, technické a technologické vybavení tunelůpozemních komunikací jak na území České republiky, tak i na území Slovenska, jsou stanoveny právními a technickými předpisy, které jsou základním podkladem pro bezpečné provozování tunelových staveb. Důležitým předpokladem je také dobrá správa a pravidelná údržba tunelů pozemních komunikací.
Jihovýchodní část Pražského okruhu, uvedená do provozu na podzim loňského roku, se bezesporu řadí k nejvýznamnějším dopravním stavbám posledního desetiletí. Realizace tohoto úseku byla důležitá jak pro dopravní situaci v Praze, tak z pohledu celé České republiky. Nově otevřený úsek odklonil celostátní tranzitní dopravu ve směru východ – západ z Městského okruhu Prahy na okraj města, a to v podobě kapacitní čtyřpruhové rychlostní komunikace. Pozitivní dopad byl patrný již v prvních dnech, a to jak z podstatného snížení dopravního zatížení Městském okruhu, tak z plynulosti provozu na nově vybudované spojnicí mezi dálnicemi D1 a D5.
Na první pohled by se mohlo zdát, že betonáží definitivního ostění popisovanou v časopisu Inžinierske stavby / Inženýrské stavby 5/2010 skončila na stavbě tunelů SOKP 513 pro tuneláře práce a nahradí je standardní profese spojené spíše s výstavbou komunikace na povrchu. Toto tvrzení je však pravdivé jen částečně. Je pravda, že následné činnosti, jako jsou provádění kanalizace, odvodnění a příprava podkladních vrstev vozovky, vlastní vozovka nebo vedení inženýrských sítí, se uplatňují i mimo tunel. Jejich provádění ve stísněném prostoru tunelu a zpravidla hluboko pod zemí si však vyžaduje dodržování určitých specifických pravidel.
Traťové tunely prodloužení trasy metra A v Praze ze stanice Dejvická do stanice Motol budou raženy technologií TBM-EPB. Tato zkratka je odvozena od anglického názvu Tunnel Boring Machine – Earth Pressure Balance a specifikuje typ použité technologie TBM, kdy tlaky během ražby jsou vyrovnávány za pomoci rozpojené zeminy.
Nasazení razicích štítů na prodloužení trasy metra V. A z Dejvic do Motola se pomalu, ale jistě stává realitou, a je tedy pochopitelné, že odborná i laická veřejnost požaduje popis a vysvětlení celé technologie ražby jednokolejných tunelů. Pozvání k rozhovoru o nové technologii přijali Ing. Ermín Stehlík, specialista divize 5 Metrostav pro tunelovací práce, a Ing. David Cyroň, vedoucí projektu ražeb stroji TBM na „Prodloužení metra V. A (Dejvická – Motol)“.
Výstavba tunelů při budování dopravní infrastruktury v České republice se v posledních letech těší velké oblibě. Pokud se ohlédneme do nedávné minulosti, určitě se nám vybaví nejméně tři větší tunelové stavby v rámci výstavby dálnic. Výstavba tunelových staveb je technologicky velmi náročná a přináší s sebou spoustu atypických řešení, a to především z hlediska požární bezpečnosti a tvarové ojedinělosti některých částí stavby.
Stavbou tunelu SOKP 513 jsme se v časopise Inžinierske stavby / Inženýrské stavby 1/2009 zabývali krátce poté, co byla ukončena ražba a zahájena betonáž definitivního ostění ražených úseků tunelů. Dne 20. 9. 2010 byla zprovozněna spolu se stavbami SOKP 512 a SOKP 514 celá část obchvatu spojující dálnici D1 s dálnicí D5 a tunel přešel z fáze výstavby do fáze provozu.
