Partneři sekce:
  • Stavmat
  • Ostendorf - OSMA
  • Českomoravský beton
Tunel Poľana – ražba a primární ostění

Tunel Poľana – ražba a primární ostění

Tunel Poľana je budován v rámci projektu výstavby slovenské dálnice D3 Svrčinovec–Skalité. Slavnostně byl proražen 7. 9. 2015, kdy po 15 měsících ražby zdolaly stroje poslední centimetry. Stavba je realizována na poloviční profil, což znamená, že v pravém jízdním pásu dálnice se vybuduje tunel kategorie 2T – 8,0 dle STN 73 7507 s dočasným obousměrným provozem. Návrhová rychlost je 80 km/h.

Tunelové bednění s rekordními rozměry

Tunelové bednění s rekordními rozměry

Stanice metra Place des Martyrs v alžírském hlavním městě je impozantní prostor s délkou 144 m a šířkou 23 m. Celý úsek prodlužující stávající trasu metra, dlouhý 1,7 km, je navíc ražený pod historickým jádrem města. Mezinárodní tým složený z techniků PERI zde vytvořil z hlediska hospodárnosti optimalizovaný návrh tunelového bednění, který řeší ty nejrozmanitější požadavky.

Pražské metro V.A začalo sloužit veřejnosti

Pražské metro V.A začalo sloužit veřejnosti

Doba od podpisu smlouvy s investorem k uvedení díla do provozu trvá u dopravních staveb často i několik let. U pátého provozního úseku trasy A pražského metra z Dejvic do Motola zabrala pět let, tři měsíce, dva týdny a jeden den – od 22. prosince 2009 do 6. dubna 2015, kdy metro V.A začalo sloužit veřejnosti. Tento článek shrnuje stavební proces vzniku díla. Za Metrostav jej vedl tým divize 8 v čele s ředitelem výstavby Ing. Miroslavem Filipem.

Minimalizace nákladů na provoz, údržbu a obnovu dálničních tunelů

Minimalizace nákladů na provoz, údržbu a obnovu dálničních tunelů

V České republice byl proveden ekonomický rozbor provozních nákladů stávajících dálničních tunelů, který ukázal, že se provozní náklady u jednotlivých tunelových staveb velmi liší a hlavně, že jsou náklady na provoz velmi vysoké, takže odrazují investora od budování nových tunelových děl. Náklady se pohybují od asi 25 Kč do 50 Kč na jeden běžný metr tunelové trouby za jeden den (dálniční tunely v České republice mají zpravidla dvě tunelové trouby).

Řízení tunelových staveb

Řízení tunelových staveb

Tunelové stavby sice pozvolna, ale plynule zvyšují svůj podíl na dopravních cestách. Dříve trochu exotický zážitek z projíždění železničními tunely zcela zmizel a při průjezdu silničními tunely v zahraničí se objevuje, alespoň u mě, spíše profesní zvědavost, jak se kolegové projektanti vypořádali s technickými problémy podzemní stavby, jak se jim podařilo zabudovat proměnné dopravní značení, jak dokonale skryli kabeláž vedoucí k těmto značkám, jaké barevné provedení se podařilo prosadit u investora.

Použití kontinuálního monitoringu na stavbě metra V. A v Praze

Použití kontinuálního monitoringu na stavbě metra V. A v Praze

Na stavbě metra V. A v Praze byly úspěšně nasazeny metody kontinuálního monitoringu s dálkovým přenosem dat – při ražbách pod obytným komplexem Hvězda na Petřinách a výškovými obytnými budovami na Červeném vrchu. Poprvé v České republice byl kontinuálně monitorován stav hlavního kanalizačního řadu pod Evropskou třídou, pod kterým také probíhala ražba, a to včetně nasazení kamerového systému. Na klasických ražbách NRTM v zeminovém prostředí pod hladinou vody byla rovněž poprvé v České republice měřena extruze čelby obrácenými extenzometry s kontinuálním záznamem dat. Autoři příspěvku prezentují své zkušenosti s přípravou a realizací monitoringu a pokoušejí se formulovat poučení pro budoucí tunelové projekty.

Rekonstrukce Střelenského tunelu

Rekonstrukce Střelenského tunelu

Stavba zahájená 2. 9. 2011 řeší rekonstrukci koleje č. 1 trati Púchov (SR) – Hranice na Moravě v rozsahu od km 21,085 (státní hranice ČR/SR) do km 27,271, dále rekonstrukci kolejí č. 1 a 2 na úseku Střelenského tunelu od km 22,480 do km 23,750, rekonstrukci Střelenského tunelu z roku 1936 a rekonstrukci zastávky Střelná. V rámci rekonstrukce kolejí bude provedena rovněž rekonstrukce mostů, propustků a zárubních zdí. Předmětem stavby je také rekonstrukce trakčního vedení na úseku rekonstrukce kolejí a úpravy zabezpečovacího zařízení, sdělovacího zařízení, silnoproudé technologie a dálkové řídicí technologie.

Deformace povrchové zástavby při ražbě tunelů pražského metra

Deformace povrchové zástavby při ražbě tunelů pražského metra

Traťové tunely na prodloužení linky A pražského metra mezi přístupovou a montážní šachtou na Vypichu a stávající koncovou stanicí Dejvická jsou raženy dvěma moderními mechanizovanými štíty s tlakovou kontrolou čelby. Na trase délky 4,54 km se třemi stanicemi podcházela ražba zeminovým štítem dvě významná uskupení povrchové zástavby. Jedním z nich byl nový obytný komplex Hvězda na pražských Petřinách, druhým byla skupina pěti výškových panelových budov na Červeném vrchu.

Požární vodovod v tunelu

Požární vodovod v tunelu

K požárům v tunelu dochází velmi zřídka. Když k nim však dojde, situace je velmi vážná. Teplota snadno stoupne nad 1 000 °C, prostor je zakouřen a rychle vzniká panika mezi uživateli tunelu. Proto jsou tunely vybaveny požárně bezpečnostním zařízením. Jedním z nich je i požární vodovod.

Prodloužení trasy metra A v Praze – stanice Veleslavín

Prodloužení trasy metra A v Praze – stanice Veleslavín

V rámci prodloužení trasy metra A v Praze dojde v období let 2010 až 2014 k výstavbě čtyř stanic pražského metra. Jedná se o nový provozní úsek V.A, jehož součástí jsou celkem tři ražené a jedna hloubená stanice (Motol). Ražené stanice se dále dělí podle profilu na dvě jednolodní stanice (Petřiny, Červený vrch) a jednu trojlodní stanici (Veleslavín).