Inženýrské stavby

Mnoho evropských velkoměst již řadu let citelně zaznamenává enormní nárůst silniční dopravy se stále se zvyšujícím podílem nákladních vozidel. Zavedení automobilové dopravy do města znamená zpravidla kolaps spojený s neúnosnou zátěží jak obyvatelstva, tak projíždějících řidičů. Řešením vzniklé situace je odlehčení vnitřních, hustě osídlených částí Prahy od tranzitní a příměstské dopravy vybudováním kapacitního Silničního okruhu kolem Prahy (SOKP). Celý okruh je rozdělen do 11 staveb označených čísly 510 až 520, jejichž výstavba probíhá etapovitě.

Po náročných průzkumných a přípravných pracích bylo v srpnu 2007 přikročeno k opravě Karlova mostu. Klíčovým problémem opravy je jeho ochrana proti vnikání srážkové vody do konstrukce mostu. Proto je nejdříve opravována mostovka a prováděn nový hydroizolační systém. Kontrolována jsou napětí v nosné konstrukci a současně se provádí diagnostický průzkum poškození lícních kvádrů pískovcového zdiva. Ve druhé části opravy, která začne po roce 2010, půjde o velmi pečlivou kamenickou práci při výměně nebo opravě poškozených kvádrů pláště mostu.

Mezi základní charakteristiky PPP projektů patří, že počáteční náklady na příslušnou infrastrukturu jsou hrazeny a financovány sou­kromým subjektem – koncesionářem. Soukromý sektor, financující realizaci projektu, očekává v budoucnosti zhodnocení vložených prostředků. Veřejný sektor hradí soukromému partnerovi pravidelné poplatky na základě koncesní smlouvy. V tomto pojetí spočívá základní rozdíl při využití konceptu PPP v porovnání s tradiční realizací projektu veřejnou zakázkou ve struktuře cash-flow projektu. V případě tradičního financování jsou platby dodavateli infrastruktury v první fázi projektu (v době výstavby) hrazeny klasickou fakturací.

Počátky firmy IKP Consulting Engineers jsou spojeny s rokem 1992, kdy nynější jednatel a majitel firmy Dipl. Ing. Boris Klement založil v Praze pobočku rakouské firmy ILF Consulting Engineers. V té době ovládaly trh spíše velké projekční kanceláře se stovkami zaměstnanců a koncepce stavebnictví krátce po revoluci nebyla dosud zcela stabilizovaná.

V 70. letech 20. století začaly vznikat první tenkostěnné prefabrikované systémy fungující jako tzv. přesýpané konstrukce, tedy subtilní flexibilní konstrukce využívající interakci se zásypovým materiálem. V celosvětovém měřítku se výrazně prosadily patentované systémy Matière®, a to zejména díky třem základním výhodám – nabízejí velkou variabilitu příčného průřezu (při použití minima bednění), nepotřebují při montáži žádné podpůrné konstrukce (vysoké tempo výstavby) a mají zaručenou životnost (osvědčený prostě vyztužený železobeton).

V první částí článku jsme přinesli základní informace o tunelu Klimkovice, jednom ze stěžejních inženýrských objektů na budované dálnici D47 Lipník nad Bečvou – Bohumín. Ve druhé části ukončíme popis základních údajů o postupu výstavby a zaměříme se více na monitoring vlivů stavby tunelu.

Dne 6. května 2008 byl slavnostně uveden do provozu další úsek budované dálnice D47 Lipník nad Bečvou – Bohumín, označený jako stavba 4707. Na tomto úseku dlouhém necelých 10 km se nachází i tunel Klimkovice – jeden ze stěžejních inženýrských objektů této dálnice. Tunel samotný je dlouhý 1 080 m a nachází se na katastrálním území obce Klimkovice, ve vzdálenosti asi 1 km od objektu klimkovických sanatorií. Prochází pod terénní vyvýšeninou mezi obcemi Klimkovice a Hýlov. Pokud by tunel nebyl realizován, bylo by území nešetrně a poměrně drasticky rozděleno frekventovanou dálnicí a jejím provozem. Do budoucna umožní rozvoj tohoto území, které lze, vzhledem ke své poloze a charakteru, označit za rekreační a oddychovou zónu.

Úsek železniční trati Ústí nad Orlicí – Choceň leží na trase I. tranzitního železničního koridoru Děčín – Praha – Česká Třebová – Brno – Břeclav zařazeného výnosem MD ČR č. 111/2004 do evropského železničního systému. Parametry železniční tratě proto musejí být v sou­ladu s technickými specifikacemi interoperability evropského železničního systému. Svými stávajícími směrovými parametry a stavem železničního svršku a spodku se však zvláště na trase Ústí nad Orlicí – Brandýs nad Orlicí stal celý úsek omezujícím místem trati Česká Třebová – Praha-Libeň.

Kostel Sv. Jana Křtitele ve Sv. Janu pod Skalou je významnou památkou, jednou z nejnavštěvovanějších v Chráněné krajinné oblasti Český kras. Po celou existenci této významné stavby se v různých časových intervalech projevovaly v její konstrukci zásadní poruchy prezentované trhlinami a deformacemi jako důsledky situování a založení stavby v lokalitě s mimořádně komplikovanou geologickou stavbou. Řešení těchto stavů, často víceméně nahodilá, spočívala v opakovaných opravách a částečných rekonstrukcích.

V poslední době nacházejí i v České republice stále širší uplatnění metody hloubkového zlepšování vlastností zemin. Jednou z těchto nejmodernějších technologií je Deep Soil Mixing (DSM). Jak vyplývá z anglického názvu, jedná se o mechanické hloubkové míchání zemin, které může mít rozličné postupy a výrobní procesy. V některých zemích jsou podmínky použití této metody vhodnější, a tím i vývoj samotné metody je dynamičtější a metoda je hojněji uplatňována. Případy využití metody DSM jsou známy dokonce i z České republiky.

Loňského roku byla dokončena stavba obtoku, který zlepšuje povodňovou situaci ve městě Olomouc. Obtok se odděluje od řeky Moravy poblíž památkově chráněné tvrze v místě, kde ulice Wittgensteinova přecházela přes Moravu po starém betonovém obloukovém mostě. Stavba obtoku vyvolala stavbu nového mostu přemosťujícího jak řeku Moravu, tak i obtok, a stavbu dalšího mostu přes obtok (obr. 1, 2). Mosty jsou popsány s ohledem na jejich architektonické a konstrukční řešení a postup výstavby. Mostní konstrukce, které jsou tvořeny velmi štíhlými rámy z vysokopevnostního betonu, tvoří integrální konstrukční systém.

Voda je podmínkou života i mnoha jeho příjemných stránek, může se však stát i jeho ničitelem a významně poškozovat materiální hodnoty. Voda je rovněž nezbytnou součástí mnoha technologických procesů vedoucích k tvorbě hodnot. Nejinak je tomu v inženýrském stavitelství. Bez vody by některé stavební práce vůbec nebylo možno provádět. Na druhé straně může voda často výstavbu komplikovat, a někdy dokonce hotové stavby poškozovat.

První část článku se zabývala využitím geografických informačních systémů (GIS) při tvorbě 3D modelů sídla. Uvedená technologie však nabízí využití i v mnohem menších rozměrech. Druhá část přibližuje nové možnosti virtuálního trojrozměrného zobrazení při  vytváření prostorových modelů krajiny. 3D krajinný model nachází uplatnění nejen v územněplánovacích procesech, odborných analýzách, ale i jako informační a propagační materiál pro rozvoj služeb.

V loňském roce byla na objednávku Ministerstva dopravy zpracována dopravně-urbanistická studie zabývající se příměstskou železnicí v Praze. Studie s názvem „Praha, Nové spojení II. etapa - městský železniční tunel“ měla kromě ryze technické části i část koncepční, urbanistickou, ze které je následující výtah.

Architektonické řešení stavby Modernizace západní části Praha hlavní nádraží, 2. část, nástupiště I – IV vychází z celkové koncepce, spojující stavby tzv. Nového spojení (investor SŽDC), rekonstrukci žst. Praha hlavní nádraží (investor Grandi Stazioni Česká republika) a modernizaci západní části kolejiště (investor SŽDC). Její základní myšlenkou je vytvoření moderního jednotného rámce celého rozsáhlého areálu hlavního nádraží jako centrálního pražského nádraží pro osobní dopravu.