Management rychlosti na dálnicích ve vybraných zemích EU

Rychlost provozu na pozemních komunikacích je jedním ze základních ukazatelů kvality sítě pozemních komunikací. Kromě přínosů má však rychlost i řadu negativních dopadů. Přínosy jsou obecně přijímány všemi uživateli velmi pozitivně a jsou obecně schovány pod pojmem kratší cestovní doba. Negativní dopady především vyšších a velmi vysokých rychlostí jsou již známy v mnohem užším okruhu uživatelů silničního provozu, případně mezi úzkou skupinou odborníků.

Většina uživatelů si pod negativními dopady silniční dopravy představí pouze hluk, někteří potom i zvýšenou nehodovost. Patří mezi ně ovšem i silné nepravidelnosti v dopravním proudu, zvýšená spotřeba pohonných hmot a z toho plynoucí dopady na zvýšené emise vozidel. Klíčovým úkolem všech profesionálů, kteří se jakýmkoliv způsobem zabývají projektováním, výstavbou nebo zajištěním provozu na síti pozemních komunikací, by mělo být najít v čase a místě optimální rovnováhu mezi pozitivními přínosy a negativními dopady stanovených rychlostních limitů. Čím dál tím více států na celém světě si uvědomuje, že společně s vývojem celé společnosti, neustále rostoucími požadavky na její mobilitu a zároveň obrovským rozvojem, a tedy i zlevněním veškerých technologií potřebných ke skutečnému řízení dopravy, je potřeba přejít od pouhého stanovení nejvyšších dovolených rychlostí ke skutečnému managementu rychlosti na silniční síti. Příklady z vybraných zemí jsou shrnuty v následujícím článku.

Rychlost silniční dopravy je celosvětově největším problémem bezpečnosti silničního provozu. Nedodržování nejvyšších dovolených rychlostí má na svědomí až třetinu všech obětí na životech v provozu na pozemních komunikacích. Vysoká rychlost má negativní vliv nejenom na následky dopravních nehod, ale i na životní prostředí – jak z hlediska spotřeby energie, tak i kvality života. V mnoha vyspělých státech je problematice optimalizace rychlostních limitů a důslednému vynucování jejich dodržování dlouhodobě věnována vysoká pozornost. Přesto ještě počátkem 21. století zůstává v související problematice spousta otázek, nejenom z hlediska možných opatření pro optimalizaci rychlostí a důsledného sledování jejich dodržování, ale také z hlediska možností, které mají jednotlivá opatření a také nové technologie pro zvýšení pozitivních a snížení negativních dopadů vyšších rychlostí na pozemních komunikacích.

Proto bylo v roce 2002 rozhodnuto, aby pod vedením zástupce spojeného centra OECD/ECMT pro výzkum Johna Whita a pod předsednictvím zástupce francouzského ministerstva dopravy Jacquese Nouviera vznikla a pracovala pracovní skupina expertů složená ze zástupců zemí OECD. Práce se zúčastnili zástupci nejenom Kanady, USA, Austrálie, Japonska, Korey a mnoha členských států EU, ale také nových členských států OECD, České republiky a Maďarska. Aktivní přístup zástupce České republiky Ing. Jaroslava Heinricha a jeho spoluúčast v úzkém redakčním týmu přispěly k tomu, že ve zprávě jsou relevantním způsobem zohledněny i zkušenosti a podmínky nových členských států EU.

Zpráva Management rychlosti [1] obsahuje shrnutí nejlepších zkušeností s managementem rychlostí ze všech zúčastněných zemí včetně výsledků mnoha podpůrných výzkumů v jednotlivých státech a studií nejen z hlediska dopravní politiky a opatření na jednotlivých typech komunikací včetně komunikací dálničního typu, ale i z hlediska opatření zaměřených na výchovu a dozor a také dohled nad dodržováním nejvyšších dovolených rychlostí.

Management rychlosti na dálnicích ve vybraných zemích EU
I přes postupnou harmonizaci standardů a postupů v mnoha různých oblastech lidské činnosti a přes dlouholetou snahu všech expertů, kteří působí v oblasti zvýšení bezpečnosti silničního provozu, se doposud nepodařilo sladit nejvyšší dovolené rychlosti na dálnicích a rychlostních komunikacích napříč Evropskou unií. V tab. 1 je stručný výběr z jednotlivých regionů EU, který tuto skutečnost názorně zobrazuje.
Stojí určitě za pozornost, že státy s nejvyšším standardem bezpečnosti silničního provozu (Švédsko, Nizozemsko, Velká Británie, Švýcarsko) mají vesměs nižší nejvyšší dovolené rychlosti a zároveň, což však uvedená tabulka nezobrazuje, nejvíce propracovaný systém dohledu nad dodržováním těchto rychlostí a případným vymáháním přestupků. Právě efektivní a účinný systém odhalování a trestání překročení nejvyšší dovolené rychlosti je zárukou skutečného zvýšení bezpečnosti silničního provozu. Níže je stručně věnována pozornost některým ze zemí uvedených v tab. 1.

Tab. 1: Přehled nejvyšších dovolených rychlostí na dálnicích a rychlostních komunikacích ve vybraných zemích EU (srpen 2010)

1) snížení rychlosti o 20 km/h proměnným značením
2) noční (22.00–5.00 h) snížení rychlosti na dálnicích A10, A12, A13 a A14 na 110 km/h
3) doporučená rychlost
4) snížení rychlosti za špatného počasí o 20 km/h

Německo
Německo je často dáváno za příklad země s rozsáhlou dálniční sítí a zároveň neomezenou rychlostí na těchto dálnicích. Především v oblasti rychlostí však toto tvrzení platí čím dál tím méně. Obecně platí, že jsou stanoveny tzv. doporučené rychlosti, jejichž dodržení hraje významnou úlohu při posuzování případné nehody – nedodržení je významným přitěžujícím faktorem pro účastníka nehody. Vedle toho existuje celá řada předpisů, podle kterých musejí správci jednotlivých dálničních úseků tyto úseky v pravidelných intervalech posuzovat a nejvyšší dovolenou rychlost snížit, a to případně až na 80 km/h. Kromě plánovaných akcí (rekonstrukce, údržba) nebo nahodilých událostí (nehoda), které vedou k dočasnému omezení rychlosti i v našich zemích, je stanovena i celá řada dalších kritérií, jež mohou na úseku, ať již trvale nebo v omezeném čase, vést ke snížení nejvyšší dovolené rychlosti. Snad nejčastějším důvodem pro tato omezení je ochrana před nočním hlukem, kdy je na mnoha úsecích německých dálnic snížena rychlost v nočním období na 120 km/h, a to i na úsecích, které jsou od nejbližší zástavby velmi vzdáleny. Jedním z mnoha dobře známých případů je noční snížení rychlosti na dálnici A6 kolem Norimberku, který je však od dálnice vzdálen více než 10 km.

Častým důvodem je snížení rychlosti kvůli nedostatečně kvalitnímu povrchu vozovky, většinou vyjetým kolejím, případně i jiným poruchám. Pokud bychom podobné kritérium uplatnili na trase Bratislava–Brno–Praha, na významné části tohoto dálničního spojení bychom museli dnes stanovené rychlostní limity výrazně snížit.

Mezi další četná omezení nejvyšší dovolené rychlosti na německých dálnicích patří rovněž omezení před významnými dopravními uzly, kdy je rychlost vesměs snížena na 120 km/h, ojediněle i na 100 km/h v závislosti na intenzitě jednotlivých manévrů v následující křižovatce. Většinou obousměrně do vzdálenosti 2 km od křižovatky, tedy začátku odbočovacího, případně konce připojovacího pruhu.

Z hlediska bezpečnosti je však nejdůležitější omezení rychlosti na základě pravidelně opakovaného posouzení jednotlivých dálničních úseků z hlediska následků dopravních nehod. Na základě tohoto posouzení jsou omezovány rychlosti i na relativně nových úsecích 6pruhových dálnic ve velmi komfortním směrovém i výškovém uspořádání – například na dálnici A2 mezi Hannoverem a Braunschweigem, která byla kompletně rekonstruována pro EXPO 2000 v Hannoveru.

Kromě výše uvedených, vesměs fixních omezení nejvyšší dovolené rychlosti na ně­kterých úsecích německé dálniční síti se neustále rozšiřuje rozsah úseků, na kterých je provoz řízen pomocí proměnného dopravního značení, kdy hlavní opatření spočívají především ve snížení nejvyšší dovolené rychlosti, případně zákazu předjíždění pro nákladní automobily, a to především v blízkosti velkých měst a v městských aglomeracích.
Již před pěti lety uváděl německý autoklub ADAC , že nějaká forma rychlostního limitu – stálého či časově omezeného – se týká více než 50 % rozsahu německé dálniční sítě. I přes tento vývoj v Německu neustále sílí hlasy pro zavedení rychlostního limitu na dálnicích na 120 km/h. Předpokládá se, že to bude i budoucí celoevropský limit. Hlavním argumentem pro zavedení tohoto limitu však není zvýšení bezpečnosti silničního provozu, ale snížení emisí skleníkových plynů. Vzhledem ke skutečnosti, že v této věci je mnoho kompetencí svěřeno vládám jednotlivých spolkových zemí, došlo již i k první realizaci tohoto opatření na území spolkové země Brémy, kde byl tento limit zaveden v dubnu 2008. Vzhledem k velikosti tohoto státu i celkovému rozsahu jeho dálniční sítě (60 km) je věcný dopad tohoto opatření relativně malý, ale politicky velmi významný, protože bylo prolomeno tabu neomezené rychlosti na německých dálnicích.

Itálie
Jednou ze zemí, kde se dlouho mluví o možnosti zvýšení rychlosti alespoň na některých úsecích dálnic, je Itálie. Dlouhé diskuse kolem možnosti zvýšit rychlostní limit alespoň na některých úsecích italské dálniční sítě koncem minulého století vedly k přijetí zákona č. 9/2002, kde je v §142 uvedeno: „Na dálnicích se třemi a více jízdními pruhy v jednom směru jízdy lze stanovit nejvyšší dovolenou rychlost na 150 km/h za předpokladu odsouhlasení správcem dálnice. Toto zvýšení musí být řádně označeno.“
Pro možnost zvýšení nejvyšší dovolené rychlosti na 150 km/h musí dálnice podle sou­visejícího prováděcího předpisu dále splňovat:

• šířkové uspořádání – 3 a více pruhů plus nouzový pruh v jednom směru jízdy,
• směrové poměry – směrové oblouky odpovídající požadovaným rychlostem,
• nehodovost – nízká nehodovost v posledních pěti letech,
• intenzitu dopravy – nízká intenzita dopravy,
• klimatické podmínky – na úseku se nesmí vyskytovat nadměrný vítr nebo mlha.

Kromě splnění výše uvedených podmínek musí být úsek vybaven možností kontinuálního měření tzv. úsekové rychlosti a v případě zvýšení nejvyšší dovolené rychlosti musí policie uplatňovat nulovou toleranci k jakémukoliv, dokonce i velmi malému překročení takto stanovené rychlosti. Ke konci roku 2009 bylo v Itálii již více než 2 100 km dálniční sítě osazeno systémy, které úsekové měření rychlosti umožňují. Počet těchto úseků neustále roste.

Po přijetí tohoto zákona byly na základě předvýběru jako první úseky s teoretickou možností zvýšit rychlost na 150 km/h vybrány tyto úseky:

• 6 úseků na dálnici A1 Milán–Neapol: Modena nord-Modena sud (13,2 km), Cassino – San Vittore (10 km), San Vittore – Caia­nello (22,5 km), Frosinone – La Macchia (13 km), section Valmontone (21 km), Colleferro–Fiuggi (11 km),
• 2 úseky na dálnici Caserta–Salerno (dohromady o délce 40 km),
• úsek Faenza–Forli (17 km) na dálnici A 14,
• úsek Treviso Nord – Treviso Sud (10 km) na dálnici A 27,
• úsek Vercelli Est – křižovatka s dálnicí A4 (12 km) na dálnici A 26.

Vesměs se tedy jednalo o úseky dlouhé alespoň 10 km.

Velmi zajímavá je skutečnost, že přestože v Itálii existuje již více než sedm let zákonná možnost zvýšit rychlost na dálnicích na 150 km/h, do konce roku 2009 nebyla ani na jednom úseku rozsáhlé dálniční sítě Itálie tato možnost uplatněna.

Francie
Francie je jedinou zemí v Evropě, kde celoplošně platí rozdílná nejvyšší dovolená rychlost na suché vozovce a za deště. I ve Francii byly v minulosti vedeny mnohé diskuse o zvýšení nejvyšší dovolené rychlosti na dálnicích za podmínky suché vozovky, ale ne příliš vážně. Dlouhá léta francouzská policie tolerovala určitou míru překročení nejvyšší dovolené rychlosti, mnoho překročení, které spadly do kategorie tzv. drobných přestupků, bylo v zásadě nevymahatelných a často byly definitivně vymazány v rámci prezidentské milosti po nejbližších prezidentských volbách.

K dramatickému obratu došlo po prezidentských volbách v roce 2002, kdy Jacques Chirac, ještě jako kandidát na prezidenta, vyhlásil nesmiřitelnou válku veškerému přestupování zákonů. Jako první francouzský prezident v novodobé historii neuplatnil prezidentskou milost na starší přestupky překračování nejvyšší dovolené rychlosti. V následujících letech došlo ve Francii k velmi významnému nárůstu po­čtu kamer sledujících překračování rychlosti na francouzských dálnicích a hlavních tazích a k důslednému trestání všech přestupců včetně navázání mnoha mezinárodních dohod o vymáhání přestupků od zahraničních přestupců. I díky těmto opatřením patří Francie k jedněm z mála zemí, které splnily cíl vytyčený tzv. Akčním plánem EU, a to zvýšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích v období 2001–2010 pro snížení smrtelných následků nehod na polovinu výchozího stavu.

Rakousko
Zavedení vyšší dovolené rychlosti na dálnicích se stalo počátkem 21. století jedním z nejvýznamnějších volebních slibů FPO (Strany svobodných Rakouska). Po dlou­hé odborné i politické diskusi bylo rozhodnuto o ověření možnosti tohoto kroku pilotním projektem, který potvrdí, respektive vyvrátí související hypotézy o zrychlení provozu, zvýšení rizika vzniku vážných nehod, případně zvýšení negativních dopadů na životní prostředí. Bylo rozhodnuto, že pilotní úsek musí být vybaven různými senzory na měření stavu povrchu vozovky, síly a směru větru, aktuální viditelnosti, intenzity dopravy a skladby dopravního proudu v jednotlivých směrech dopravy. Pilotní úsek měl potom splňovat ještě celou další řadu technických kritérií.

Z těch základních je možno uvést:

• jednoduché směrové poměry,
• maximální podélný sklon do 4 %,
• dostatečné rozhledy na zastavení,
• jednoduché prostředí dálnice s minimem rušících podnětů,
• nízký podíl nákladní dopravy,
• nízkou nehodovost v posledních třech letech provozu.

Na základě nejdůležitějších parametrů bylo vybráno 12 úseků na nadřazené dálniční síti, které byly dále posouzeny technicko-bezpečnostní analýzou. Součástí této analýzy byla podrobná měření všech výše uvedených veličin. Jako nejlepší byl vybrán 12kilometrový úsek dálnice A10 ve spolkové zemi Korutany poblíž města Spittal. Nezanedbatelnou součástí finálního rozhodnutí byla i politická podpora realizace tohoto úseku právě ve spolkové zemi Korutany, kde byl hejtmanem doktor Heider, předseda FPO. Na vybraném 12kilometrovém úseku byly nainstalovány portály s proměnným dopravním značením, kamerami pro sledování úsekové rychlosti a meteostanice doplněné všemi potřebnými senzory.

Veškerá data byla během pilotního ověřování zpracovávána v centrále ASFINAGu, která byla rovněž schopna v průběhu sekund ovlivňovat nevyšší dovolenou rychlost v jednotlivých směrech jízdy. Pro jednotlivé rozhodující parametry byla předem určena jasná kritéria pro stanovení aktuální nejvyšší dovolené rychlosti. V tab. 2 jsou uvedeny hodnoty rychlostí v závislosti na aktuální intenzitě deště [4]. Podobné tabulky byly předem zpracovány i pro další rozhodující veličiny – viditelnost, teplotu vozovky, podíl nákladních vozidel, sílu větru a podobně.

Pilotní úsek s možností zvýšení nejvyšší dovolené rychlosti byl provozován od 15. 5. do 15. 6. 2006. Veškerá data byla bezprostředně vyhodnocována a okamžitě po ukončení zpracována do zprávy Spolkového ministerstva pro dopravu, inovace a technologie [4]. Z vyhodnocení mimo jiné vyplývá, že během provozu zařízení byla v průměrném dni vyznačena nejvyšší dovolená rychlost 160 km/h v jednotlivých směrech jízdy 9,2/7,8 h, 130 km/hod 6,7/7,8 h a pou­hých 100 km/h v obou směrech asi hodinu.

Vzhledem k nepřetržité kontrole úsekových rychlostí spojené s nulovou tolerancí přestupků došlo na tomto pilotním úseku překvapivě v průměru ke snížení jízdní rychlosti osobních vozidel z předchozích 132 km/h na 117 km/h, a tím i ke snížení dopadů hluku a emisí v okolí testovacího úseku.

I přes tyto obecně pozitivní výsledky nebyl do současnosti žádný další obdobný úsek v Rakousku testován. Naopak od roku 2008 je v Rakousku podle zákona o ochraně ovzduší před imisemi (IGL) na některých úsecích dálnic operativně snižována nejvyšší dovolená rychlost na 100 km/h. Celkem se jedná o sedm dálničních úseků (dálnice A1, A2, A9, A10, A12, A14) v pěti spolkových zemích o celkové délce 240 km.

Tab. 2: Přehled nejvyšších dovolených rychlostí na pilotním úseku v Rakousku v závislosti na aktuálním množství srážek

Shrnutí zahraničních zkušeností
Z práce ve skupině OECD/ECMT Speed management i z následujícího vývoje v jednotlivých zemích OECD vyplývá, že ačkoliv se v různých zemích neustále opakují tendence ke zvýšení nejvyšších dovolených rychlostí, v dennodenní praxi většiny států, především těch nejvyspělejších, je pravda přímý opak. Většinou se sice nesnižují rychlostní limity obecné, ale neustále přibývá úseků dálnic a rychlostních komunikací, které spadají do nějakého režimu dynamického řízení rychlosti na základě aktuálních dat o hustotě provozu, složení dopravního proudu, stavu povrchu vozovky a podobně.

Za posledních 10 let se nesmírně rozšířilo automatické sledování rychlosti na dálnicích a přísnější postihování přestupců, případně snížení míry dříve tolerovaných přestupků. Kromě toho se také významně rozšířil počet dálničních úseků s tzv. úsekovým měřením rychlostí.

Pokud jde o jakékoliv úvahy o případném zvýšení rychlosti na vybraných úsecích dálniční sítě, je třeba k nim přistupovat s největší rozvahou a na základě velmi podrobných analýz. Příprava jednoměsíčního provozu pilotního úseku v Rakousku trvala dva roky. Ze základních parametrů, které by měl podobný úseku splňovat, je nutno uvést alespoň tyto:

• úsek by měl mít nerušený provoz, bez nutných průpletů o délce alespoň 10 km,
• délky odbočovacích/připojovacích pruhů musejí odpovídat potřebné délce na zpomalení/zrychlení, pokud tomuto požadavku neodpovídají, musí jim předcházet/následovat přechodový úsek s rychlostí 120 km/h o délce minimálně 2 km,
• úsek musí vykazovat minimálně tři roky významně nižší nehodovost, než je průměrná nehodovost na ostatních úsecích dálniční sítě,
• úsek musí mít nízkou intenzitu dopravy, podíl nákladní dopravy mimo N1 maximálně 10 % ve skutečných vozidlech. Při nárazovém zvýšení podílu nákladních vozidel je potřeba nejvyšší dovolenou rychlost pomocí proměnného dopravního značení okamžitě snížit,
• úsek nesmí procházet místy zhoršených klimatických podmínek (silný vítr, časté mlhy nebo smog, časté námrazy).

Obecně lze konstatovat, že vývoj v Evropě malými, ale neustálými kroky spěje ke stanovení společné nejvyšší dovolené rychlosti na evropských dálnicích na 120 km/h, nulové toleranci překračování rychlostních limitů a mnohem větší spolupráci při postihu zahraničních přestupců. Opatření v tomto směru budou bezesporu nutná pro splnění cíle stanoveného 4. akčním plánem EU pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu do roku 2020.

Literatura
1. Nouvier, J. et al: Speed Management. Paris: OECD Publication, 2006.
2. http://www.autoroutes.fr/en/
3. Moenninghoff, M.: Geschwindigkeitsbegrenzung aus Sicht der Polizei, Der Raserei auf deutschen Autobahnen ein Ende setzen – Tempolimit jetzt. In: Fachgespräch, Berlin.
4. BMVIT Austria: Flexibilisierung von Geschwindigkeiten, Tempo 160, Projekt Bericht. Vídeň, ­Rakousko, září 2006.

TEXT: Ing. Jaroslav Heinrich
Foto: Daniel Veselský

Jaroslav Heinrich je vedoucí ateliéru Bezpečnosti a dopravního inženýrství ve společnosti HBH Projekt, spol. s r. o.

Článek byl uveřejněn v časopise Inžinierske stavby/Inženýrske stavby.