Jedním z nejplošších oblouků mezi ve světě realizovanými mosty vyniká nový Trojský most nad Vltavou, který i díky tomu dostojí pověsti technického unikátu, a to nejen v českém, ale i v evropském měřítku. Nízké vzepětí oblouku a celkově subtilní konstrukci bez opory v podobě pilířů v řece mohli projektanti navrhnout i díky použití nadstandardních vysokohodnotných betonů s pevností vyšší než 100 MPa.
Nový Trojský most v Praze je budován jako součást souboru staveb městského okruhu v úseku Myslbekova – Pelc Tyrolka, obecně známého také jako tunelový komplex Blanka.
Stavba Trojského mostu pomalu vstupuje do své záverecné fáze a motoristé i chodci se už teší na chvíli, kdy nový most ulehcí dopravní situaci v Praze. Jeho výstavba ale nebyla nic jednoduchého a málokdo si pri jeho prejíždení uvedomí, jak nárocné bylo pro pracovní cety, a zejména pro ty betonárské, podobnou strukturu vybudovat.
Výstavba nového Trojského mostu v Praze mezi Holešovicemi a Trojou je nezbytnou součástí trasy městského okruhu. Jde o obloukový most s dolní mostovkou. Celková délka mostu je 250 m, celková výška konstrukce 34 m nad maximální plavební hladinou řeky a rozpětí oblouku hlavního pole mostu je 204 m. V tomto příspěvku se budeme věnovat konečné fázi spuštění nosné konstrukce mostu z provizorních podpěr.
Mosty klenoucí se nad údolím či ramenem řeky bez doteku se zemí jsou technickým divem už samy o sobě. Pověsti technického unikátu dostojí i nový Trojský most nad Vltavou, který si po svém zprovoznění v závěru tohoto roku v mnoha parametrech vyslouží přívlastek ojedinělý, a to nejen v českém, ale i v evropském měřítku.
Prefabrikace je efektivním řešením ekonomické a rychlé výstavby. Prefabrikované konstrukce prošly značným vývojem, který byl dán nejenom technologickým možnostmi, využitím nových materiálů a technologií, ale i vývojem názorů v oblasti mostního stavitelství a změnami v oblasti legislativy.
Mohli bychom představit most nejdelší, nejvyšší, nejlevnější nebo ten nejdražší. Byly by to ale ty nejzajímavější? Vybrali jsme deset mostů, které se mezi ostatními vymykají především svým zajímavým konstrukčním řešením.
Kontroverzní most pro pěší přes Canal Grande v Benátkách vyvolal hodně diskusí. Kvůli schodnicím nevhodný pro vozíčkáře a obecně se nehodící do dekorativní středověké architektury města…
Novou dřevěnou lávku na hranici centra Jablonce nad Nisou postavilo studio H3T Architekti. Ve dvou lidech, za pár hodin, s náklady na materiál ve výši 5000 korun, bez povolení. Přispěli tak do projektu Městské Zásahy Jablonec, jehož cílem je rozvířit diskuzi nad veřejným prostorem ve městě, navrhovat řešení architektonicky problematických míst, zkusit otočit způsob zadávání městských zakázek a bez nároku na honorář a bez čekání na výzvu pomoci městu a okolí.
Povrchová úprava ocelových mostních konstrukcí se řídí příslušnými předpisy Ministerstva dopravy a Českých drah. Pro silniční mostní konstrukce vstoupily v platnost v roce 2008 Technické kvalitativní podmínky staveb pozemních komunikací kapitola 19 část B s názvem Protikorozní ochrana ocelových mostů a konstrukcí.
V mostním stavitelství jsou hydrofobní impregnace hojně používanou ochranou železobetonových konstrukcí. Nejčastěji v kombinaci s ochrannými nátěry vytváří komplexní ochranu před vodou a agresivními látkami, které jsou ve vodě rozpuštěné. Avšak i samostatně použitá hydrofobní impregnace může mít životnost přesahující 10 let. V dosavadní praxi se uplatňují pouze impregnace s nižší životností z důvodů nižších počátečních nákladů, avšak s nepoměrně kratší životností.
Most pro pěší a cyklisty v australském Brisbane je dlouhý 470 m a široký 6,5 m. Princip tensegrity (synergie mezi napětím a tlakem v uzavřené síti kabelů a pevných tyčí) umožnil vytvořit lehkou, ale velmi silnou konstrukci a použít tenkou mostovku. LED osvětlení mostu je zabezpečeno solární energií. (Spolupráce Cox Rayner Architects + Arup)
Trojský most, most přes Opatovický kanál, most Prosmyky, stejně jako most ve finském Lødingu nebo ruském Vladivostoku mají jedno společné – použití speciálních mostních bednění, která musela nejen splnit svůj základní úkol, ale i odolat často extrémním povětrnostním podmínkám.
Od 50. let minulého století, kdy se vyspělé mostní technologie známé na Západě dostávaly do bývalého Československa, se o jejich zavádění do stavební praxe starali především lidé ze Závodu mosty národního podniku Stavby silnic a železnic Praha. Po reorganizaci firmy se – nyní už – Závod 2 podílel na významných komunikačních stavbách a rozvoji nových technologií, a to až do revoluce v roce 1989, kdy se osamostatnil. Od té doby prošel několika proměnami a dnes je znám jako akciová společnost SMP CZ. O vývoji společnosti jsme si povídali s významnou osobností na poli mostního stavitelství – bývalým ředitelem a v současnosti prokuristou společnosti Ing. Vladimírem Brejchou.
Most typu extradosed přes nádraží v Bohumíně je popsán s ohledem na architektonické a konstrukční řešení, statickou a dynamickou analýzu a technologii výstavby. Most celkové délky 140,30 m má tři pole s rozpětími 30,0 + 70,0 + 30,0 m, která jsou zavěšena na nízkých pylonech situovaných nad vnitřními podpěrami. Osa mostu je v půdorysném oblouku s poloměrem 256 m. Mostovku tvoří krajní komorové nosníky vzájemně spojené příčníky a spřaženou mostovkovou deskou. Ocelová konstrukce mostovky byla postupně smontována za opěrou a následně vysunuta do projektované polohy.
