Konstrukce z vyztužených zemin jsou dnes již běžně využívaným řešením, a to z více důvodů v závislosti na konkrétních podmínkách. Prakticky vždy se ovšem jedná o úspěšnou cenovou alternativu k tradičně používaným konstrukcím opěrných stěn ze železobetonu nebo tížným opěrným stěnám. V mostním stavitelství jsou konstrukce z vyztužené zeminy hojně používané zejména pro mostní křídla, opěry nebo nájezdy.
Projekční práce na stavbě silnice I/11 Mokré Lazce byly zahájeny koncem roku 2008, samotné stavební práce pak začátkem roku 2009. Do konce roku 2010, kdy byla stavba v rámci vládních úsporných opatření pozastavena, se na největších mostních objektech stavby SO 206 a SO 207 podařilo částečně zrealizovat spodní stavbu.
Statická analýza a sledování mostů tvořených páteřním komorovým nosníkem s velmi vyloženými konzolami je popsána. Mostovka je vytvářena postupně; nejdříve byl v bednění zavěšeném na speciální výsuvné skruži s takzvaným organickým předpětím, které eliminuje deformaci skruže, vybetonován páteřní nosník; potom byly osazeny vzpěry a byla vybetonována mostovková deska. Mosty celkové délky 2 170 m mají rozpětí délek až 69 m, jejich šířka je až 28,70 m
Obloukový most nad rychlostní komunikací R1 na Slovensku je popsán z hlediska architektonického a konstrukčního řešení, statické a dynamické analýzy a postupu stavby. Most tvoří samokotvený konstrukční systém, ve kterém mostovka přenáší vodorovnou složku obloukové síly. Protože most je navržen bez ložisek a kloubů, vytváří integrální systém, ve kterém jsou krajní opěry nahrazeny koncovými příčníky. Most tvoří vstupní bránu do úseku komunikace stavěné jako PPP projekt.
Most přes údolí Hosťovského potoka, který byl postaven na rychlostí komunikací R1, je popsán z hlediska architektonického a konstrukčního řešení, statické analýzy a postupu stavby. Most celkové délky 960 m má 17 polí s rozpětími od 33,0 do 69,0 m. Mostovka šířky 25,66 m je tvořena jednokomorovým nosníkem s velmi vyloženými konzolami podepíranými prefabrikovanými vzpěrami. Mostovka proměnné výšky byla vytvářena postupně. Nejdříve byl v bednění zavěšeném na speciální výsuvné skruži s takzvaným organickým předpětím, které eliminuje deformaci skruže vybetonován páteřní nosník; potom byly osazeny vzpěry a byla vybetonována mostovková deska.
Téměř každý stavební materiál má svou soutěž. Soutěží se o nejlepší stavby z betonu, cihel, dřeva, ale i oceli. Právě přednosti a nápaditý design ocelových konstrukcí představuje ocenění European Steel Design Awards, které uděluje Evropská asociace ocelových konstrukcí ( ECCS) každé dva roky. Letos se mezi oceněnými stavbami objevila i realizace z České republiky- most přes Lochkovské údolí na pražském okruhu.
Pěší most spojuje rekreační pobřežní středisko Zapallar se sociálním bydlením na druhé straně silničního tahu F-30-E. Samotná silnice je velmi frekventovaná a několikrát se klikatí, proto je poměrně nebezpečná. Realizovaný pěší most představuje bezpečný průchod na druhou stranu, což bylo i zadáním projektu.
Historie předpjatých konstrukcí přesahuje dobu 50 let. Většina těchto konstrukcí realizovaných v souladu s pravidly dobrého návrhu, detailů a prováděcí praxe demonstrovala obecně vynikající trvanlivost předpjatého betonu a konkrétně kabelů dodatečného předpětí. Byla provedena řada systematických diagnostických průzkumů trvanlivosti ve více zemích, jako jsou Spojené království, Francie, Švýcarsko a Rakousko. Všechny tyto výzkumy potvrdily, že velká většina předpjatých konstrukcí a kabelů dodatečného předpětí vykazuje výbornou trvanlivost pouze s nevýznamnými korozními defekty, pokud vůbec, také narazily na problémy s životností a korozí předpínacích kabelů.
Most Kurilpa stojí na místě, kde dříve brodili řeku Brisbane i původní obyvatelé Austrálie. Nový most pro pěší a cyklisty, který se klene přes řeku i rychlostní silnici na nábřeží, se rychle stal ikonou města. Může za to jeho jedinečná ocelová konstrukce, která využívá princip tensegritů. Architekti z ateliéru Cox Rayner Architects dali v Brisbane vzniknout největší světové stavbě na tomto principu.
Jedním z nejplošších oblouků mezi ve světě realizovanými mosty vyniká nový Trojský most nad Vltavou, který i díky tomu dostojí pověsti technického unikátu, a to nejen v českém, ale i v evropském měřítku. Nízké vzepětí oblouku a celkově subtilní konstrukci bez opory v podobě pilířů v řece mohli projektanti navrhnout i díky použití nadstandardních vysokohodnotných betonů s pevností vyšší než 100 MPa.
Nový Trojský most v Praze je budován jako součást souboru staveb městského okruhu v úseku Myslbekova – Pelc Tyrolka, obecně známého také jako tunelový komplex Blanka.
Stavba Trojského mostu pomalu vstupuje do své záverecné fáze a motoristé i chodci se už teší na chvíli, kdy nový most ulehcí dopravní situaci v Praze. Jeho výstavba ale nebyla nic jednoduchého a málokdo si pri jeho prejíždení uvedomí, jak nárocné bylo pro pracovní cety, a zejména pro ty betonárské, podobnou strukturu vybudovat.
Výstavba nového Trojského mostu v Praze mezi Holešovicemi a Trojou je nezbytnou součástí trasy městského okruhu. Jde o obloukový most s dolní mostovkou. Celková délka mostu je 250 m, celková výška konstrukce 34 m nad maximální plavební hladinou řeky a rozpětí oblouku hlavního pole mostu je 204 m. V tomto příspěvku se budeme věnovat konečné fázi spuštění nosné konstrukce mostu z provizorních podpěr.
Mosty klenoucí se nad údolím či ramenem řeky bez doteku se zemí jsou technickým divem už samy o sobě. Pověsti technického unikátu dostojí i nový Trojský most nad Vltavou, který si po svém zprovoznění v závěru tohoto roku v mnoha parametrech vyslouží přívlastek ojedinělý, a to nejen v českém, ale i v evropském měřítku.
Prefabrikace je efektivním řešením ekonomické a rychlé výstavby. Prefabrikované konstrukce prošly značným vývojem, který byl dán nejenom technologickým možnostmi, využitím nových materiálů a technologií, ale i vývojem názorů v oblasti mostního stavitelství a změnami v oblasti legislativy.
