asb-portal.cz - Odborný portál pro profesionály v oblasti stavebnictví
Partneři kategorie

Rekonstrukce železniční trati Budapešť-Kelenföld–Tárnok

06.04.2012
V září loňského roku začala rekonstrukce 22 km železniční trati mezi žst. Budapešť-Kelenföld a žst. Tárnok. Trať je součástí V. transevropského železničního koridoru, který dále pokračuje přes Székesfehérvár, Siófok, Gyékényes až do Záhřebu.
Rekonstrukci zahájilo Konsorcium DSE, sdružení dodavatelských firem Doprastav, a. s.,
Subterra a. s. a maďarský EuroAszfalt Építő és Szolgáltató Kft. Zadavatelem této stavby je Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF), jehož 100% vlastníkem je maďarský stát a spravuje jej ministerstvo rozvoje. Společnost NIF působí v Maďarsku jako investor projektů rozvoje infrastruktury (dálnice, silnice, železnice) spolufinancovaných Evropskou unií. Projekt je spolufinancován Evropskou unií z Fondu regionálního rozvoje ve výši 85 %. Celková hodnota zakázky je 30,999 miliard forintů (2,75 mld. Kč).
 
Něco málo z historie
Železniční doprava v Maďarsku má téměř 190letou tradici. První železnicí na území bývalého Uherska byla v roce 1827 dokončená jedenáctikilometrová koňská dráha spojující města Pešť a Kőbánya. První maďarskou tratí s parním provozem se stala v roce 1846 necelých třicet čtyři kilometrů dlouhá trať spojující města Budapešť a Vác.

Během revoluce a boje za nezávislost v letech 1848–1849 stanovil uherský sněm požadavek, aby byl největší důraz kladen na budování železničních tratí a aby stát určoval veškeré podmínky provozu. Několik let poté vznikla instituce Maďarských královských státních drah (MÁV), které začaly postupně získávat lokální dráhy a zařazovat je do státního systému. Základním strategickým cílem bylo vybudovat celonárodní železniční systém, který by urychlil hospodářský růst země. S nástupem Maďarské lidové republiky v roce 1949 vlastnil stát téměř všechny tratě.

Druhá polovina 20. století se nesla ve znamení elektrizace a zavádění nových elektrických a motorových lokomotiv. Nejprve byl postup elektrizace poměrně pomalý a systém nejednotný, ale po roce 1972 bylo zavedeno jednotné střídavé napětí 25 kV 50 Hz, a tak v sedmdesátých letech začala masivní elektrizace tratí.
I přesto, že technický stav vedlejších regio­nálních tratí není nejlepší, je železniční doprava v Maďarsku jednou z hlavních částí dopravního systému. Železniční síť se rozbíhá od Budapešti paprskovitě všemi směry. Hlavní město Maďarska tak má přímé železniční spojení s 25 hlavními městy Evropy. Přijíždí sem pravidelně 54 mezinárodních vlaků vybavených jídelními i spacími vozy. Maďarské dráhy v Budapešti provozují minibusy, kterými se každý cestující dopraví z nádraží na jakékoliv místo v hlavním městě.


Základní údaje o stavbě
Název: Plánování a realizace stavebních prací objektů, prací na trakčním vedení na přestavbě traťového úseku Budapešť-Kelenföld (včet.)–Tárnok (včet.), jakož i práce na navazující kabeláže zabezpečovacího zařízení, telekomunikačních sítí, ohřevu výhybek, osvětlení prostoru dálkového ovládání trakčního vedení
Investor: Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.
Projektant: Főmterv–Érd Konzorcium (Főmterv, Europort, Hungarail, Infraplan, R-Traffic, Vágányszerviz)
Zhotovitel: DSE Konzorcium (vedoucí člen
konsorcia Doprastav, a. s., členové konsorcia
Subterra a. s. a EuroAszfalt Építő és Szolgáltató Kft.
Termín zahájení: 11. 4. 2011
Termín ukončení: 30. 12. 2013

Technické údaje
Železniční stanice Budapešť-Kelenföld
  • položení kolejí UIC 60 na ŽB pražcích – 7 000 m
  • položení kolejí UIC 54 na ŽB pražcích – 6 033 m
  • sanace kolejového lože – 2 500 m
  • rekonstrukce trakčního vedení – 13 029 m
  • rekonstrukci sdělovacího zařízení
  • zřízení nových výhybek:
–    jednoduché – 16 ks
–    celé křižovatkové – 30 ks
  • rekonstrukce zabezpečovacího zařízení

Traťový úsek
Budapešť-Kelenföld–Tárnok
  • položení kolejí UIC 60 na železobetonových pražcích – 39 321 m
  • položení kolejí UIC 54 na železobetonových pražcích – 3 775 m
  • rekonstrukce nástupišť ve stanicích a zastávkách – 14 405 m2
  • demontáž výhybek
  • zřízení výhybek – 28 ks
  • výstavba podchodu pro chodce – 12 ks
  • rekonstrukce lávka pro chodce – 1 ks
  • rekonstrukce mostů – 13 ks
  • výstavba gabionů – 1 975 m
  • výstavba protihlukové stěny (17 km) – 52 665 m2
  • rekonstrukce zabezpečovacího zařízení

Popis stavby
Rekonstrukce tratě Budapešť-Kelenföld–Tárnok je součástí rekonstrukce celé trati Budapešť-Kelenföld–Székesfehérvár. Ta je rozdělena na tři části: rekonstrukce tratě Budapešť-Kelenföld–Tárnok (plánované dokončení koncem roku 2013), rekonstrukce tratě Tárnok–Székesfehérvár (plánované dokončení koncem roku 2012) a kompletní rekonstrukce zabezpečovacího zařízení na celé trati Budapešť-Kelenföld–Székesfehérvár (nyní v realizaci, plánované dokončení koncem roku 2013).

Dnešní traťová rychlost je převážně 120 km/h, avšak místy je kvůli špatnému stavu tratě snížena až na 40 km/h. Cílem rekonstrukce je dosáhnout rychlosti 160 km/h a zatížení na jednu nápravu 22,5 t. Pro dosažení těchto parametrů provede Konsorcium DSE na devatenácti kilometrech trati její zdvoukolejnění a rekonstrukci železničního spodku a svršku celého úseku stávající trati. Ve stanici Nagytétény a Tárnok zrekonstruuje kolejiště včetně železničního spodku a nového řešení odvodnění a vybuduje podchody a nástupiště odpovídající současným normám. Dále budou modernizovány zastávky Budapešť-Albertfalva, Budafok-Belváros, Nagytétény-Érdliget a zcela nově bude postavena zastávka Növény utca včetně podchodu k nástupištím.

Součástí stavby dále bude přestavba trakčního vedení s vybudováním sekčního dálkového ovládání a přestavba autobusových zastávek u stanic Tárnok a Gárdony a u zastávky Velence.

Ze zadání investora vyplynulo i několik speciálních požadavků, které musí sdružení dodržet. Je to například zajištění archeologického průzkumu před zahájením prací nebo koordinace prací ve stanici Kelenföld s výstavbou trasy metra číslo 4. Vzhledem k tomu, že rekonstruovaná trať je hlavním spojením mezi Budapeští a Balatonem, přeruší výstavbu nejen zimní technologická přestávka, ale i letní turistická. I z těchto důvodů je velmi důležité dodržet plánovaný harmonogram výstavby.

Protože ve II. světové válce byla trať bombardována, předcházely veškerým stavebním pracím pyrotechnické kontroly. Ukázalo se, že obavy byly opodstatněné. Ve stanici Tárnok pyrotechnici objevili čtyři menší letecké pumy. Policie proto musela okolí v okruhu 300 metrů uzavřít a výbušniny mohly být zneškodněny.


Průběh výstavby
Vlastní stavební práce začaly 5. září loňského roku výlukami v obou koncových stanicích žst. Budapešť-Kelenföld a žst. Tárnok.

V žst. Kelenföld jsou práce rozděleny do třech skupin stavebních postupů – přestavba západního zhlaví, východního zhlaví a rekonstrukce kolejiště ve stanici. Nejdůležitějším úkolem v loňském roce bylo zahájit práce a zrealizovat první dvě skupiny stavebních postupů. Bylo vyměněno deset výhybek, proběhla rekonstrukce železničního spodku, vybudování nového odvodnění a zesílení únosnosti zemní pláně. Dále byly kompletně zrekonstruovány staniční koleje T1 a T2, které vedou směrem na Tárnok. Bylo vyčištěno kolejové lože a ve staničních úsecích kolejí č. 3, 4, 5 a 6 v prostoru nástupišť byly kolejnice UIC 54 vyměněny za UIC 60. Mezi těmito kolejemi byly nainstalovány nové záchranné ploty, které brání pohybu osob v kolejišti. Práce na železničním spodku a svršku doprovázela instalace trakčního vedení a pokládka provizorního zabezpečovacího zařízení. Vzhledem k provozu ve stanici a časové tísni práce probíhaly v dosti náročných podmínkách. Na každou etapu činnosti byly zpracovány podrobné harmonogramy po hodinových a v některých případech po půlhodinových intervalech, aby byl zajištěn plynulý provoz vytížené stanice.

Výluka skončila 14. listopadu. Další výluka ve stanici Kelenföld začne 17. března a potrvá až do 23. září letošního roku. Sdružení zhotovitelů během ní plánuje provést výměnu dvaatřiceti výhybek včetně rekonstrukce železničního spodku, jak na zhlaví Budapešť-Jih, tak na zhlaví Tárnok. Zároveň bude vybudováno odvodnění a provedena regenerace staničních kolejí mimo prostor nástupišť.

Práce v žst. Tárnok jsou naplánovány ve třiceti skupinách stavebních postupů. Nejprve bylo nutné provést z důvodu kontinuelní obsluhy připojených vleček přeprojektování části stanice Tárnok a současně probíhajících projektů modernizace zabezpečovacího zařízení. V rámci první výluky proběhly převážně přípravné práce. Vyrostla provizorní nástupiště na budapešťském zhlaví, kde byly zároveň vloženy provizorní výhybky. Kromě toho byla mimo kolejiště zahájena výstavba nové výpravní budovy a začala výstavba podchodu. Dále pak probíhala rekonstrukce izolace na mostě přes potok Benta.

Další výluka v žst. Tárnok začne 27. února a potrvá až do 1. září, kdy bude stanice dokončena. Během ní budou přestavěny staniční koleje č. 1, 2, 3, bude vloženo 17 nových výhybek, postavena dvě nástupiště, dokončena výpravní budova a točny autobusů. Neméně důležité budou i práce na instalaci nového trakčního vedení a řídicí jednotky provizorního zabezpečovacího zařízení.

V letošním roce tedy bude dokončena stanice Kelenföld i stanice Tárnok. Na podzim 3. září 2012 začne velká výluka, která potrvá až do 16. června 2013. V rámci této výluky bude přerušen provoz na celém úseku mezi žst. Kelenföld a žst. Tárnok. Během deseti měsíců bude na úseku dlouhém 17,4 km stávající trati rozšířen násep zemního tělesa a následně v celém úseku položeny dvoje koleje. S tím bude souviset i výstavba 1 400 m dlouhé opěrné gabionové zdi na mezistaničním úseku Nagytétény–Tárnok, rekostrukce mostů a propustků, práce na nově budovaných zastávkách či na elektrifikaci celého traťového úseku.

Ve stávající koleji budou dále provedeny práce vedoucí ke zlepšení únosnosti železničního spodku a zlepšení parametrů železničního svršku. Dojde k rekonstrukci a zlepšení zabezpečení úrovňových přejezdů, výstavbě nových nástupišť včetně přístřešků, podchodů a výtahů i vybudování nových P+R parkovišť, či výstavbě protihlukových stěn (celkem 60 745 m2) a samozřejmě instalace a oživení zabezpečovacího zařízení. Tato fáze výstavby potrvá až do poloviny roku 2013. Na podzim roku 2013 bude traťový úsek mezi žst. Kelenföld a žst. Tárnok předán zpět do provozu.

TEXT: Ing. Gergely Bölcskei
FOTO: Subterra

Gergely Bölcskei je vedoucí projektu ve společnosti Subterra a. s.

Článek byl uveřejněn v časopisu Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.

-->-->

Komentáře

Prepíšte text z obrázku do poľa. Ak nedokážete text rozoznať, kliknite na obrázok.

Další z Jaga Media