Místo vlaků elektroauta. Francie zkouší nový způsob, jak oživit zapomenuté tratě

Na venkovské trati zarůstají pražce trávou, osobní vlak už roky nepřijel, ale koleje stále vedou mezi obcemi, podniky a regionálními centry. Francouzský projekt Ferromobile se pokouší tuto nevyužitou infrastrukturu vrátit do služby nikoli klasickým vlakem, ale upraveným elektrickým automobilem.

Ve Francii se podle dostupných údajů nachází asi 5 700 kilometrů neprovozovaných lokálních tratí a v únoru 2026 začaly rozsáhlejší zkoušky na úseku Courpière–Vertolaye v oblasti Livradois-Forez. Projekt podporovaný programem France 2030 tak testuje novou provozní vrstvu mezi osobním autem, minibusem a železnicí.

Elektroauta na kolejích

Základem je sériový elektrický Peugeot Traveller doplněný o systém vedení na koleji, mechanismus pro přechod mezi silnicí a železnicí a prvky automatizovaného řízení. Kapacita odpovídá osmi osobám, tedy řidiči a nejvýše sedmi cestujícím. Na silnici vozidlo řídí člověk, na vyhrazené trati má jezdit automaticky a jeho pohyb koordinuje centrální systém řízení provozu. Výrobce počítá s pevnými spoji i s jízdami objednávanými přes mobilní aplikaci.

Dvojí provozní režim řeší slabinu klasické železnice: vlak je vázán na nádraží a souvislou trať, zatímco Ferromobile může po opuštění kolejí pokračovat po silnici k cíli cesty. Na trase mají vznikat jednoduché přestupní body a plochy pro nakolejení. SYSTRA při prvních zkouškách řešila kromě technické přípravy také právní režim využití kolejí a návrh nakolejovací platformy. Takové uspořádání může zkrátit první a poslední úsek cesty, který bývá v řídce osídlených regionech rozhodující.

Ano, ale pouze jako integrovaná součást veřejné dopravy

Samotná aplikace dopravní obslužnost nezajistí. Evropské zkušenosti s mobilitními uzly ukazují, že sdílená doprava funguje nejlépe jako doplněk veřejné dopravy, nikoli jako izolovaná služba. Vozidla na kolejích proto musejí navazovat na autobusy, regionální vlaky, cyklistickou dopravu a skutečné denní potřeby obyvatel. Zásadní bude také jednotné vyhledání spojení, rezervace a platba. Bez této integrace může technicky zajímavý systém zůstat málo využívanou demonstrací.

Koleje okamžitý provoz nedovolují

Nízká hmotnost vozidla může snížit energetickou spotřebu i dynamické namáhání tratě, neznamená však, že lze opuštěné koleje okamžitě použít. Před provozem je nutné prověřit geometrii koleje, stav pražců a upevnění, únosnost mostů, odvodnění, vegetaci, přejezdy i místa pro křižování. Analýzy dopravy v Livradois-Forez už dříve označily stav části infrastruktury za problematický a mezi podmínky dalšího rozvoje zařadily měření její výkonnosti, výběr vhodného vozidla a určení zkušebních úseků. Lehký automobil sice nepotřebuje stejnou traťovou třídu jako těžká regionální jednotka, bezpečný provoz ale stále vyžaduje pravidelné kontroly, údržbu a jasně určeného správce.

Zásadní podmínkou je oddělení od běžných vlaků. Ferromobily mají jezdit pouze na tratích, které nejsou současně využívány klasickou železniční dopravou. Tím se zjednodušuje zabezpečení, nezmizí však rizika na přejezdech, při vjezdu překážky do kolejiště nebo při výpadku komunikace a lokalizace. Vývojový tým proto řeší nouzové brzdění, dohled nad překážkami, telekomunikaci, přesné určení polohy a řízení více vozidel. Projekt deklaruje vývoj podle železničních bezpečnostních norem EN 50126, EN 50128 a EN 50129, které se týkají spolehlivosti, softwaru a bezpečnostně významných elektronických systémů. Evropský rámec interoperability zároveň vyžaduje, aby relevantní železniční subsystémy splnily základní technické a bezpečnostní požadavky. Schválení vozidla proto nemůže vycházet pouze z automobilové homologace, i když je základem sériová dodávka vybavená airbagy a bezpečnostními pásy.

Levná obnova = silný argument?

Ekonomický argument je stejně podstatný jako technika. Univerzita Gustava Eiffela uvádí cíl obnovit trať pro tento systém přibližně za 200 000 eur na kilometr, zatímco klasická rekonstrukce může podle stejného zdroje dosahovat až desetinásobku. Jde však o projektový odhad, nikoli o univerzální ceník. Výsledek se bude výrazně lišit podle stavu mostů, přejezdů, zemního tělesa, zabezpečení a vlastnických vztahů. Malé tratě vyžadují současně technické, provozní i finanční řešení a regiony obtížně financují infrastrukturu, vozidla i zvyšování nabídky spojů.

Úspora Ferromobilu vzniká hlavně tím, že malé vozidlo nepotřebuje infrastrukturu dimenzovanou na těžké vlaky a využívá sériový automobilový základ. Pokud by ale trať vyžadovala rozsáhlou sanaci mostů, násypů nebo odvodnění, ekonomická výhoda se může rychle zmenšit. Do výpočtu je nutné zahrnout také dispečink, telekomunikační infrastrukturu, dobíjení, údržbu vozidel, pohotovostní zásahy a obnovu baterií. Nízká pořizovací cena vozidla sama o sobě nezaručuje levnou veřejnou dopravu.

Také provoz na objednání má dvě strany. Malá vozidla mohou vyjíždět častěji a pouze tehdy, když existuje poptávka, což omezuje jízdy prázdných souprav. Současně však nabízejí málo míst a při ranní špičce je nutné nasadit více vozidel, organizovat jejich křižování a zajistit nabíjení. Úspěch proto nebude určovat jen cena jednoho kilometru, ale obsazenost, spolehlivost rezervací, dostupnost pro seniory a osoby se sníženou schopností pohybu a orientace, návaznost na další dopravu a možnost objednat cestu i bez chytrého telefonu.

Kde se vlak nevyplatí, pošleme hybridní auto

Ferromobile tak rozhodně není náhradou regionálního vlaku na vytížené trati. Smysl má tam, kde je poptávka příliš malá pro klasickou soupravu, ale příliš významná na to, aby obyvatelé zůstali odkázáni výhradně na vlastní automobil. Francouzská strategie venkovské mobility ostatně zdůrazňuje dostupnost veřejné dopravy, meziměstské vazby a začlenění venkovských oblastí do širšího dopravního plánování. V takovém prostředí může opuštěná kolej fungovat jako prostorově úsporný a od silničního provozu oddělený koridor.

Zdroje: Université Gustave Eiffel, Ferromobile, ADEME, Euronews, France Mobilités, Cerema, Evropská komise, Evropská komise, European Urban Mobility Observatory, SYSTRA