asb-portal.cz - Odborný portál pro profesionály v oblasti stavebnictví
Partneři kategorie

Bednění nosné konstrukce mostů

10.12.2012
Trojský most, most přes Opatovický kanál, most Prosmyky, stejně jako most ve finském Lødingu nebo ruském Vladivostoku mají jedno společné – použití speciálních mostních bednění, která musela nejen splnit svůj základní úkol, ale i odolat často extrémním povětrnostním podmínkám.
Při výstavbě mostů bylo využito know how společnosti Doka, která dodala i bednění. Pro zhotovení mostů lze aplikovat buď bednění na pevné skruži, nebo metody, které nevyužívají podepření. Výběr metody a následně i bednicích systémů je závislý na přírodních podmínkách, na termínech zhotovení, finančních nákladech i požadavcích na bezpečnost pracovníků a celé stavby. Dále pak rozhodnutí ovlivňují výška mostu, jeho rozpětí i celková délka, tvar mostní konstrukce a zakládací poměry.

Realizace mostů na pevné skruži
Nejběžnější podepření mostů pevnou skruží se využívá zejména na kratší mostní úseky. Pro tyto účely lze použít například podpůrné věže Staxo 40 nebo Staxo 100. Ty jsou jednoduše kompletovatelné na zemi, snadno se s nimi manipuluje a mají velkou únosnost. Integrované výstupové systémy a možnost přídavných podlážek navíc umožňují jednoduchý přístup ke stavbě. Pevná skruž kromě toho umožňuje velkou výškovou a prostorovou variabilitu. Nevýhodou nosných konstrukcí pak může být větší pracnost při vyšších podpěrných výškách i relativní snížení bezpečnosti při bednění a odbednění v sou­vislosti se zavětrováním konstrukce. Lehká skruž zpravidla kopíruje tvar nosné konstrukce mostu a přímo podepírá vlastní bednění. Odpadá tak nutnost zhotovení srovnávací roviny, a to zejména u komorových a vícekomorových mostů.

Realizace mostů bez podpory na zemi
Technologicky nejzajímavější jsou ale systémy, které k samotné betonáži nevyužívají přímou podporu ze země – příkladem může být betonáž na výsuvné skruži nebo například letmá betonáž. Tyto systémy najdou své opodstatnění všude tam, kde nelze použít pevnou skruž – ať už pro sníženou únosnost podloží nebo při přemostění hlubokých údolí a vodních toků. Důvodem mohou být i například velké rozpony, velké délky mostních konstrukcí nebo velká podpěrná výška.

Vozík pro letmou betonáž
Moderním a asi nejzajímavějším způsobem výstavby mostů bez podepření vlastního bednění je použití letmé betonáže a hlavně plně systémových bednicích vozíků. Uplatňují se především tam, kde by přírodní podmínky ani nedovolily vybudování podpůrných konstrukcí nebo by taková podpora byla neekonomická. Typickým projektem nasazení letmé betonáže je například most s menším počtem polí, most s velkými rozpony a velkou výškou. Při projektování bednění pro letmou betonáž je ale esenciální souhra mezi dodavatelem nosné konstrukce bednění, tedy samotného vozíku, a bednění jako takového, což umožňuje dokonalé sladění projekčních prací s návrhem bednění i vozíku a následnou betonáží. V České republice jsme mohli vidět při několika projektech například bednicí vozík pro letmou betonáž společnosti Doka, který je výsledkem dlouholetých zkušeností s letmou betonáží a je navržen tak, aby mohl být nasazen u naprosté většiny mostů betonovaných touto technologií. Maximální délka betonovaného segmentu je 5 metrů s předpokládanou hmotností do 250 tun a díky přestavitelné konstrukci mohou být zhotoveny rovné, šikmé a také vícekomorové průřezy, aniž by docházelo k časovým prodlevám a finančně náročným úpravám.

Na základě zkušeností a poznatků z praxe se navíc vozíky neustále vylepšují a byla tak například změněna geometrie podélných příhradových konstrukcí. Ty jsou nově zhotoveny ve tvaru paralelogramů a jsou vedeny směrem vzhůru, což usnadňuje přístup do právě betonovaného segmentu především pro dopravu a ukládání armatury a následnou betonáž. Dvoustěnový kotevní nosník pak poskytuje velkou flexibilitu pro umístění kotevních tyčí po celé délce nosníku. To umožňuje přizpůsobení statickým parametrům, vytvoření asymetrického uspořádání, navíc je vozík vybaven ocelovým profilem pro pojezd hydraulického lisu pro předpínání mostu. Odpadá tak nutnost hledání provizorních řešení jako například přivařování dodatečných profilů na bednicí vozík.

Společnost Doka inovovala i variabilitu umístění kotev, vozík vybavila teleskopickým nosníkovým bedněním a novým pojezdovým systémem tvořeným kluznými deskami ze speciální plastové směsi. Ty svým třením zamezují nežádoucím pohybům vozíku či jeho sklouznutí. Všechny části vozíku jsou zpřístupněny pomocí integrovaných žebříků se ochrannými koši, čímž se zvyšuje rychlost práce i její bezpečnost. V České republice byl vozíkem Doka pro letmou betonáž stavěn například most v Prosmykách nebo pražský most přes Vltavu. Prosmyky navíc zažily světovou premiéru vozíku Doka, protože jeho nasazení v České republice bylo pro společnost Doka vůbec prvním nasazením tohoto vozíku pro letmou betonáž.

V současné době jsou vozíky pro letmou betonáž nasazeny například na mostě ve finském Lødingu. Montáž i obsluha čtyř vozíků je tady velmi náročná, protože mostovka je budovaná až třináct metrů nad mořskou hladinou, přičemž při zhoršujícím se počasí vlny dosahují až desetimetrové výše a ani rychlost větru není v poryvech zanedbatelná. Samostatnou kapitolou byla složitá betonáž pilířů, které si vyžádaly speciální podepření bednění pro rozšiřující se části. To bylo vytvořeno použitím tří masivních ocelových trámů SL1, na které posléze byly vyneseny podpůrné věže i široké pracovní plošiny. Toto řešení zajistilo nejen bezpečí dělníků, ale také rychlost montáže bednění pro další takty přímo z první platformy. Odolnost bednění a robustnost jeho montáže pak prověřilo nikoli ukládání betonu, ale povětrnostní podmínky. Velkoplošné bednění TOP50 a stěnové bednění FF20 byly kvůli stabilizaci provázány mezi sebou a rozepřeny vřetenovými vzpěrami ke spodním platformám.





Výsuvná skruž
Technologicky zajímavé je i řešení betonáže formou výsuvné skruže. To je ideální pro delší mosty s větším počtem polí a velkým rozpětím. Samozřejmě najde své uplatnění i všude tam, kde jsou u těchto projektů nevhodné podmínky pro zakládání.

Portugalská skruž Berd, se kterou spolupracuje společnost Doka, byla nasazena v České republice například na mostech přes Opatovický kanál, při stavbě mostu v Tisové nebo na Slovensku při budování mostu na R1 Selenec – Beladice. Výsuvná skruž Berd používá lanová táhla napínaná při betonáži hydraulikou. Díky tomu je konstrukce méně robustní a umožňuje realizaci mostů s většími rozpony než ostatní výsuvné skruže. Základní rozpony typových řešení jsou 45 metrů, ale s využitím těžké skruže dosáhnou až rozponu devadesáti metrů.

Specialisté firem Doka a Eurovia navíc „na­učili“ skruž Berd postupovat nejen dopředu, ale i do stran. Při betonáži již zmíněného mostu SO 201 přes Opatovický kanál bylo nutné při dokončení jedné mostovky celou skruž přesunout o 15 metrů do boku, aby se dalo začít s betonováním mostovky souběžné. Přemístění složené skruže, která váží více než 300 tun, bylo nakonec realizováno pomocí hydraulických lisů a kolejové dráhy, která byla podobná jako ta, po níž se v roce 1975 přesunoval most Nanebevzetí Panny Marie v Mostě. Díky chytrému řešení trval boční přesun k druhé betonáži pouhých 11 hodin a realizoval ho tým čtyř techniků a osmnácti dělníků.

Speciální bednění pro pilíře i zábradlí
Některé architektonické návrhy vyžadují navíc i vytvoření speciálních konstrukcí a spe­ciálních bednicích forem. Ty jsou pak vyráběny v dílně na zakázková bednění tak, aby splnily ty nejnáročnější představy architektů a zejména byly snadno použitelné na stavbě. Příkladem mohou být například speciální formy pro pilíře nebo v minulých měsících odbedněné designové zábradlí na Trojském mostě v Praze.

Závěr
Budování mostů je samostatnou kapitolou stavebnictví, která přináší každodenně nové výzvy, a to jak ve smyslu projektu a nasazení bednění, tak i bezpečnostních řešení. Některé vyžadují speciální bednění či systémy, jiné lze budovat tradičními metodami, ale všechny mají jedno společné – dotvářejí krajinu či panoráma měst a velmi často přinášejí novátorský a neotřelý architektonický náhled. A navíc symbolicky spojují lidi, cesty, břehy a nakonec i jednotlivé stavební a projektantské profese, které se na budování mostů podílejí.

TEXT: Radek Syka
FOTO: Česká Doka bednicí technika

Radek Syka je manažer marketingu ve společnosti Česká Doka bednicí technika, spol. s r. o.

Článek byl uveřejněn v časopisu Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.

Komentáře

Prepíšte text z obrázku do poľa. Ak nedokážete text rozoznať, kliknite na obrázok.

Další z Jaga Media