Inženýrské stavby

Partneři sekce:

Ražbu tunelů v rámci projektu Norra Länken NL11 ve Stokholmu ukončili tuneláři ze společnosti Skanska místo původně plánovaného prosince 2008 již v říjnu. Po propojení všech částí stavby vznikne velký obchvat Stokholmu s přístupem k nejdůležitějším švédským mořským přístavům (Vartahamnen a Frihamnen), branám lodní dopravy do Finska a Ruska. Spuštění projektu Norra Länken NL11 do provozu z poloviny odlehčí pozemní dopravu v širším centru Stokholmu. Dokončení celého dopravního spojení je plánováno na rok 2015.

Vývoj skal je trvalým procesem, jehož přirozenou součástí jsou při překročení mezních posunů i pády a zřícení kamenů či bloků velikosti jednotek až desítek krychlových metrů. Každoročně je na území Národního parku České Švýcarsko a Chráněné krajinné oblasti Labské pískovce zaznamenáno několik takových událostí. V zónách mimo ohrožení zdraví a majetku se přirozený vývoj skal nereguluje. Naopak v místech s osídlením nebo dopravními cestami je třeba mít vývoj pod kontrolou. K tomu slouží geotechnický monitoring vybraných objektů a na základě získaných a vyhodnocených dat pak návrhy a realizace sanačních opatření (obr. 1, 2). Při zjištěném ohrožení se volí optimální metoda obvykle mezi odstraněním ohrožené části masivu nebo její stabilizací (podezděním, přikotvením apod.).

Progresivní formy uplatňování geografických informačních systémů a s nimi spojená tvorba 3D modelů sídel či území se stále více využívá v plánovacích procesech v urbanizmu a architektuře. Široké využití nachází především při tvorbě analytických studií prostorových vztahů objektů v sídle. Mezi ještě stále horké projekty, u nichž byl použit fotogrammetrický způsob mapování s následným vyhotovením 3D modelu sídla, patří i Studie výškového zónování v městské památkové rezervaci a v jejím ochranném pásmu, kterou dalo vypracovat město Brno. Druhý díl přiblíží využití leteckého snímkování při analýzách krajiny a s ním spojenou tvorbu 3D modelů krajiny.

I když to ve skutečnosti nebylo zdaleka takové jednoduché a přímočaré, osud přivedl prof. Ing. Josefa Aldorfa, DrSc., k hornictví a podzemnímu stavitelství, kterému zasvětil nakonec celý svůj život. Na Vysoké škole báňské v Ostravě působí více než 40 let a letos tam slaví i svoje 70. narozeniny. Na Katedře geotechniky a podzemního stavitelství jsme si povídali o tom, jak to vlastně všechno bylo…

Nedaleko Šanghaje zpřístupnili začátkem května tohoto roku nejdelší transoceánský most na světě. Most na východním pobřeží Číny vede nad zálivem Hangzhou. Konstrukce tohoto visutého mostu je skutečně impozantní – jeho délka je téměř neuvěřitelných 36 kilometrů a rozpětí mezi dvěma nejvzdálenějšími podpěrami je úctyhodných 448 metrů. Most spojuje dva regiony – Šanghaj a Ningbo a zkracuje vzdálenost jejich dopravního spojení o 120 kilometrů.

Nový povrch a rozšíření na devět metrů zvýší pohodlí a zejména bezpečnost provozu na silnici druhé třídy číslo 602 v úseku Jihlava – část Helenín a Velký Beranov na východě Jihlavy, kterou řidiči využívají mimo jiné pro příjezd od dálnice D1. „Rekonstrukce probíhala za plného provozu, silnici jsme zprovoznili dva týdny před plánovaným termínem,“ uvádí František Kinc, ředitel závodu Jihlava společnosti Skanska DS, která projekt v ceně 83 miliony korun realizovala od července roku 2007. Investorem byl Kraj Vysočina, finanční prostředky čerpal z programu ROP – Jihovýchod Evropské unie.

Vysokorychlostní železniční trať spojující Perpignan (Francie) a Figueras (Španělsko) bude tratí se smíšeným provozem, umožňující osobní a nákladní přepravu. Koncese na tuto trať byla společnosti TP Ferro přidělena v prosinci 2003 vládami Francouzské republiky a Španělského království. Koncesní smlouva vstoupila v platnost podpisem 17. února 2004. Počítá se s tím, že v průběhu padesáti let se jak navrhne projekt pro tento mezinárodní úsek, tak zrealizuje stavba (plánovaná doba výstavby je pět let), zajistí provoz, údržba a financování stavby. Je to poprvé, s vyjímkou zvláštního případu trasy pod kanálem La Manche, kdy svěřují dva sousední státy koncesi své železniční infrastruktury soukromé skupině. Realizační fáze stavby má být dokončena v únoru 2009.

Trasa metra C byla nedávno prodloužena o tři nové stanice – Střížkov, Prosek a Letňany. Autorem návrhu nejvýraznější z nich, která ještě před otevřením získala přezdívku „velryba“, je architekt Patrik Kotas. Jde o stanici metra Střížkov.

S pojmem vyztužená zemina se setkáváme v posledních letech stále častěji. Příchod zahraničních výrobců i domácí rozvoj v posledních patnácti letech přinesl do této oblasti potřebné know-how a vznik nových progresivních firem zabývajících se problematikou vyztužování zemin pak dal celému odvětví nové impulzy, jejichž výsledkem je celá řada moderních staveb realizovaná touto „netradiční technologií“.

Po osmi měsících se na stavbě severního dvoupruhového tunelu v jižní části silničního okruhu Prahy setkaly obě party razičů, které postupovaly v ražbě proti sobě. Téměř dva kilometry dlouhý tunel z Komořan do Cholupic, na kterém se podílela Skanska, mohou převzít betonáři. Úsek R513 z Vestce do Lahovic za téměř 5 miliard Kč bez DPH vybuduje sdružení dodavatelů pod vedením společnosti Skanska DS do roku 2010. Investorem projektu je Ředitelství silnic a dálnic v ČR a na jeho financovaní se podílí Státní fond dopravní infrastruktury ČR spolu s Evropskou investiční bankou.

K analýze a mapování povodňových rizik přispívá, spolu s dalšími údaji, i simulace 2D modelů, která napomůže získat lepší představu o působení povodně v konkrétním terénu. Z výsledných údajů se pak posuzuje míra rizika pro daný typ objektů, zjišťují a vyhodnocují se potenciální povodňové škody na jednotkovou plochu.

Prudký rozvoj ekonomiky Islandu a snaha islandské vlády o zlepšení dostupnosti dříve velmi izolovaných měst si vynutily výstavbu nových silnic a tunelů. Jedním z takovýchto projektů zaměřených na zlepšení dopravní dostupnosti města Siglufjörður na severu Islandu a jeho kratší propojení s druhým největším islandským městem Akureyri je silniční projekt Héðinsfjarðargöng s tunely Siglufjördur a Ólafsfjördur o celkové délce 14 km. Po dokončení tohoto projektu se zkrátí jízda mezi oběma městy z 60 km v létě a 230 km v zimě na 15 km za jakýchkoliv klimatických podmínek. Projekt vyřeší nedostupnost města Siglufjördur, které je v zimních měsících za nepříznivého počasí úplně odříznuto od okolního světa.

Jediným silničním propojením města Litoměřice s levým břehem Labe je v současné době stařičký, neúnosný Tyršův most. Většina příjezdových silnic je navíc pod úrovní stoleté vody, a tak povodeň v roce 2002 prakticky znamenala pro Litoměřice odříznutí od všech důležitých silničních tahů. Řešením neúnosné situace je výstavba nového přivaděče, vedeného nad úrovní stoleté vody.

Zásadní rekonstrukce čeká v následujících měsících kroměřížský most Karla Rajnocha, kterým silnice III 36733 - 1 překonává řeku Moravu. Jediný silniční most ve městě spojující pravý a levý břeh této řeky je ve značně nevyhovujícím technickém stavu. Opravy mostu si od začátku července 2008 vyžádají jeho částečnou a od začátku září úlpnou uzavírku pro motoristy. „Od 1. července povede objízdná trasa po novém dálničním obchvatu Kroměříže, i když zatím jen ve dvou pruzích,“ informuje Martin Račanský ze společnosti Skanska.

Ve středu 11. června 2008 byla zahájena elektrizace traťového úseku mezi Znojmem a Šatovem včetně předelektrizačních úprav. Správa železniční dopravní cesty, státní organizace (SŽDC), tak pokračuje v modernizaci železniční sítě i mimo hlavní koridorové trasy.