Česká stavební společnost Metrostav prorazila ve čtvrtek 3. dubna první ze dvou silničních tunelů, které staví na severu Islandu od podzimu roku 2006. Ke slavnostní prorážce, jíž se zúčastnil také islandský ministr dopravy Kristján Mőller a řada dalších hostů, došlo na kratším z obou tunelů – na tunelu Siglufjördur.
Podkládku potrubí, kabelů a chrániček je možné realizovat několika způsoby. Jedním z nich je i metoda pluhování – speciální bezvýkopová technologie, která se provádí za pomoci pluhového zařízení a je úzce spjata s technologií řízených výplachových vrtů. Kombinací těchto dvou technologií je možné při výstavbě nových vodovodů, plynovodů, kabelovodů a tlakových kanalizací dosáhnout značných úspor. Zatímco metoda řízených protlaků se používá při pokládkách produktovodů i chrániček v obcích a ve zpevněných plochách (asfaltové pokrývky, beton, dlažba), pluhové soupravy se nasazují pouze v nezpevněných plochách nebo v trasách přivaděčů.
Nejvýznamnější stavební dílo francouzské dálnice A75, viadukt Millau, umožňuje na cestě za Středozemním mořem překonat i přes 200 m hluboké, rozsáhlé údolí řeky Tarn. Hlavní koncepce viaduktu vycházela z náročného terénu a technicko-architektonických předpokladů. Záměrem bylo zrealizovat subtilní a elegantní dílo s minimálním dopadem na přírodní prostředí. Kromě příslušných výpočetních analýz na základě experimentálních zkoušek namáhání pod vlivem proudění silného větru se při projektování mostu ověřovala i jeho předpokládaná 120letá životnost. Viadukt Millau se dvěma nejvyššími pilíři světa je dimenzovaný tak, aby odolal náporu větru s rychlostí větší než 205 kilometrů za hodinu.
Pouhých osm měsíců stačilo specialistům ze společnosti Skanska na vyražení jedné ze dvou tunelových rour na stavbě Pražského okruhu mezi Vestcem a Lahovicemi. Včera se oba týmy postupující od Vestce a Lahovic setkaly zhruba ve dvou třetinách 1677 metrů dlouhé trouby, tedy přesně 1183 metrů od komořanského portálu. Náročné podzemní práce budou nadále probíhat v druhém, severním tunelu, jehož prorážka je naplánována na srpen tohoto roku. Celý úsek z Vestce do Lahovic, jehož je tunel součástí, vybuduje sdružení dodavatelů pod vedením společnosti Skanska DS do roku 2010.
Kaskádová silueta autobusového nádraží od Atelieru 8000 oživila střed Českých Budějovic. Nové nádraží není jen funkčním dopravním uzlem, ale i obchodním centrem. Jeho autoři chtěli z objektu vytvořit také společenské středisko kraje, navíc jim šlo o urbanistické scelení porušené struktury místa.
Základní funkcí mostu je bezpečně a hospodárně převést dopravu přes překážku. A architektura mostu musí vyjádřit tuto základní funkci. To však neznamená, že architektura mostu je determinována jen tímto elementárním požadavkem.
Násypy jsou významnou částí dopravních staveb, po které jsou vedeny silniční nebo železniční komunikace. Vzhledem k členitému terénu v českých zemích jsou násypy velmi časté. Mohlo by se zdát, že k otázce násypů lze zaujmout apatický postoj, protože jejich kvalita může být jakákoliv, hlavně když na něm vedená komunikace bude ve stavu vyhovujícímu dopravě. Otázka násypů je však složitější, a proto i sanace porušených a deformovaných násypů musí především zajistit nebo obnovit bezproblémový provoz po komunikaci.
Sítě technického vybavení jsou (podle ČSN 73 6005 Prostorové uspořádání sítí technického vybavení) kabely či potrubí včetně armatur a objektů na vedení. Zabezpečují napojení území měst, obcí, jejich částí a objektů na jednotlivé druhy technického vybavení. Jejich rozvoj je ukazatelem materiální životní úrovně společnosti.
Sesuvy vzbuzovaly zájem odborníků od nepaměti, jelikož se dříve zdálo, že vznikají náhle bez indikačních jevů a vždy si vybírají vysoké daně na lidských životech a majetku. Nyní se stále častěji stávají ohrožujícím faktorem nových výstaveb. Důvodem, proč dochází ke vzniku sesuvů, může být např. změna tvárnosti krajiny, nešetrné zásahy člověka do zeminy během výstavby nebo změna chemického složení atmosféry. Ke vzniku nových sesuvů, ale i k reaktivování stabilizovaných dochází v době rychlé výstavby. Staví se ve velkém, přičemž na okrajích měst dochází k výstavbě budov na půdě, která byla prozatím využívána pouze pro zemědělské účely.
Mostní stavitelství poskytuje ze všech stavebních oborů nejširší pole působnosti pro využití předpjatého betonu. Je to dáno především vysokým stupněm využití mechanických vlastností betonu a oceli v souvislosti s velkým zatížením konstrukcí, jejich značnými rozpětími a rozličnými metodami výstavby mostních objektů, které by bez využití trvalého nebo dočasného předpětí nebylo vůbec možné realizovat.
Na území České republiky je v současné době provozováno přibližně 40 000 km stokových sítí. Čištění je součástí jejich každodenní údržby a provozu, je nutné ho provádět před každým průzkumem a sanačními pracemi. Průzkum je realizován ve většině případů jako kamerový, a to buď kamerovým vozíkem u neprůlezných profilů, nebo pracovníky s kamerou u průlezných profilů. Na základě vyhodnocení průzkumů se navrhne, zda je nutné stokovou síť sanovat, či nikoliv. Výběr sanační metody je složitý a je nutno zvážit jak ekonomické, tak ekologické dopady.
Most přes Ohři v obci Libochovice na silnici II/237 délky 110 m, o třech polích s vetknutými železobetonovými oblouky o rozpětí 30 m, byl postavený v polovině třicátých let. Koncem devadesátých let minulého století most nevyhovoval jak svým stavebním stavem, tak i svou prostorovou úpravou s vozovkou širokou pouze 5,5 m. Podrobný diagnostický průzkum, provedený na sklonku minulého století, prokázal celkem spolehlivou kvalitu pilířů i vlastních železobetonových oblouků na rozdíl od poprsních zdí a výplňového betonu nad oblouky.
Nezbytnost metody řízení rizik pro optimální přípravu a provedení každé větší inženýrské stavby není potřebné zvlášť zdůrazňovat. Věnujme se proto alespoň stručně zásadám této metody a poněkud podrobněji prezentujme podmínky pro úspěšné a účinné použití základních článků metody řízení rizik. Těmi jsou v případě inženýrských staveb geotechnický průzkum a monitoring. Krátké shrnutí závěrů z havárií velkých inženýrských staveb, k nimž došlo ve světě v nedávné minulosti, poslouží jako návod k vyvarování se chyb i na našich stavbách.
V prostorech zcela nové železniční zastávky Ostrava–Centrum dnes byla slavnostně ukončena elektrizace traťového úseku Ostrava hlavní nádraží – Ostrava–Kunčice, včetně předelektrizačních úprav. “Elektrizace železniční trati je vždy přínosem pro životní prostředí dané lokality, a to platí i o úseku mezi ostravským hlavním nádražím a Kunčicemi. Novou zastávku v blízkosti Stodolní ulice jistě uvítají nejen místní obyvatelé, ale také turisté a další návštěvníci tohoto známého ostravského centra,“ řekl dnes Ing. Jan Komárek, generální ředitel Správy železniční dopravní cesty, státní organizace.