V první částí článku jsme přinesli základní informace o tunelu Klimkovice, jednom ze stěžejních inženýrských objektů na budované dálnici D47 Lipník nad Bečvou – Bohumín. Ve druhé části ukončíme popis základních údajů o postupu výstavby a zaměříme se více na monitoring vlivů stavby tunelu.
Dne 6. května 2008 byl slavnostně uveden do provozu další úsek budované dálnice D47 Lipník nad Bečvou – Bohumín, označený jako stavba 4707. Na tomto úseku dlouhém necelých 10 km se nachází i tunel Klimkovice – jeden ze stěžejních inženýrských objektů této dálnice. Tunel samotný je dlouhý 1 080 m a nachází se na katastrálním území obce Klimkovice, ve vzdálenosti asi 1 km od objektu klimkovických sanatorií. Prochází pod terénní vyvýšeninou mezi obcemi Klimkovice a Hýlov. Pokud by tunel nebyl realizován, bylo by území nešetrně a poměrně drasticky rozděleno frekventovanou dálnicí a jejím provozem. Do budoucna umožní rozvoj tohoto území, které lze, vzhledem ke své poloze a charakteru, označit za rekreační a oddychovou zónu.
Úsek železniční trati Ústí nad Orlicí – Choceň leží na trase I. tranzitního železničního koridoru Děčín – Praha – Česká Třebová – Brno – Břeclav zařazeného výnosem MD ČR č. 111/2004 do evropského železničního systému. Parametry železniční tratě proto musejí být v souladu s technickými specifikacemi interoperability evropského železničního systému. Svými stávajícími směrovými parametry a stavem železničního svršku a spodku se však zvláště na trase Ústí nad Orlicí – Brandýs nad Orlicí stal celý úsek omezujícím místem trati Česká Třebová – Praha-Libeň.
Kostel Sv. Jana Křtitele ve Sv. Janu pod Skalou je významnou památkou, jednou z nejnavštěvovanějších v Chráněné krajinné oblasti Český kras. Po celou existenci této významné stavby se v různých časových intervalech projevovaly v její konstrukci zásadní poruchy prezentované trhlinami a deformacemi jako důsledky situování a založení stavby v lokalitě s mimořádně komplikovanou geologickou stavbou. Řešení těchto stavů, často víceméně nahodilá, spočívala v opakovaných opravách a částečných rekonstrukcích.
V poslední době nacházejí i v České republice stále širší uplatnění metody hloubkového zlepšování vlastností zemin. Jednou z těchto nejmodernějších technologií je Deep Soil Mixing (DSM). Jak vyplývá z anglického názvu, jedná se o mechanické hloubkové míchání zemin, které může mít rozličné postupy a výrobní procesy. V některých zemích jsou podmínky použití této metody vhodnější, a tím i vývoj samotné metody je dynamičtější a metoda je hojněji uplatňována. Případy využití metody DSM jsou známy dokonce i z České republiky.
Loňského roku byla dokončena stavba obtoku, který zlepšuje povodňovou situaci ve městě Olomouc. Obtok se odděluje od řeky Moravy poblíž památkově chráněné tvrze v místě, kde ulice Wittgensteinova přecházela přes Moravu po starém betonovém obloukovém mostě. Stavba obtoku vyvolala stavbu nového mostu přemosťujícího jak řeku Moravu, tak i obtok, a stavbu dalšího mostu přes obtok (obr. 1, 2). Mosty jsou popsány s ohledem na jejich architektonické a konstrukční řešení a postup výstavby. Mostní konstrukce, které jsou tvořeny velmi štíhlými rámy z vysokopevnostního betonu, tvoří integrální konstrukční systém.
Voda je podmínkou života i mnoha jeho příjemných stránek, může se však stát i jeho ničitelem a významně poškozovat materiální hodnoty. Voda je rovněž nezbytnou součástí mnoha technologických procesů vedoucích k tvorbě hodnot. Nejinak je tomu v inženýrském stavitelství. Bez vody by některé stavební práce vůbec nebylo možno provádět. Na druhé straně může voda často výstavbu komplikovat, a někdy dokonce hotové stavby poškozovat.
První část článku se zabývala využitím geografických informačních systémů (GIS) při tvorbě 3D modelů sídla. Uvedená technologie však nabízí využití i v mnohem menších rozměrech. Druhá část přibližuje nové možnosti virtuálního trojrozměrného zobrazení při vytváření prostorových modelů krajiny. 3D krajinný model nachází uplatnění nejen v územněplánovacích procesech, odborných analýzách, ale i jako informační a propagační materiál pro rozvoj služeb.
V loňském roce byla na objednávku Ministerstva dopravy zpracována dopravně-urbanistická studie zabývající se příměstskou železnicí v Praze. Studie s názvem „Praha, Nové spojení II. etapa - městský železniční tunel“ měla kromě ryze technické části i část koncepční, urbanistickou, ze které je následující výtah.
Architektonické řešení stavby Modernizace západní části Praha hlavní nádraží, 2. část, nástupiště I – IV vychází z celkové koncepce, spojující stavby tzv. Nového spojení (investor SŽDC), rekonstrukci žst. Praha hlavní nádraží (investor Grandi Stazioni Česká republika) a modernizaci západní části kolejiště (investor SŽDC). Její základní myšlenkou je vytvoření moderního jednotného rámce celého rozsáhlého areálu hlavního nádraží jako centrálního pražského nádraží pro osobní dopravu.
Zaha Hadid je architektka, která se snaží neustále posouvat hranice architektury a designu města. Svůj talent potvrzuje i na poli dopravních staveb – koncem loňského roku byly v rakouském Innsbrucku uvedeny čtyři stanice lanové dráhy podle návrhu týmu Zaha Hadid Architects. Přestože se jedná o nevelké stavby, Zaha Hadid je povýšila na šperky v kontextu města a horské krajiny.
O dva roky dříve oproti původnímu plánu začalo v září veřejnosti zčásti sloužit Nové spojení. Jedná se o nejrozsáhlejší modernizaci železničních tratí na území Prahy za posledních sto let. Díky Novému spojení dojde ke zrychlení cesty do centra města, k propojení pěti pražských nádraží, včetně těch centrálních, a také se otevřelo rychlejší spojení příměstských oblastí bez nutnosti přestupů na městskou dopravu. Naplno začne unikátní dopravní projekt fungovat se změnou jízdního řádu od 14. prosince.
Ražbu tunelů v rámci projektu Norra Länken NL11 ve Stokholmu ukončili tuneláři ze společnosti Skanska místo původně plánovaného prosince 2008 již v říjnu. Po propojení všech částí stavby vznikne velký obchvat Stokholmu s přístupem k nejdůležitějším švédským mořským přístavům (Vartahamnen a Frihamnen), branám lodní dopravy do Finska a Ruska. Spuštění projektu Norra Länken NL11 do provozu z poloviny odlehčí pozemní dopravu v širším centru Stokholmu. Dokončení celého dopravního spojení je plánováno na rok 2015.
Vývoj skal je trvalým procesem, jehož přirozenou součástí jsou při překročení mezních posunů i pády a zřícení kamenů či bloků velikosti jednotek až desítek krychlových metrů. Každoročně je na území Národního parku České Švýcarsko a Chráněné krajinné oblasti Labské pískovce zaznamenáno několik takových událostí. V zónách mimo ohrožení zdraví a majetku se přirozený vývoj skal nereguluje. Naopak v místech s osídlením nebo dopravními cestami je třeba mít vývoj pod kontrolou. K tomu slouží geotechnický monitoring vybraných objektů a na základě získaných a vyhodnocených dat pak návrhy a realizace sanačních opatření (obr. 1, 2). Při zjištěném ohrožení se volí optimální metoda obvykle mezi odstraněním ohrožené části masivu nebo její stabilizací (podezděním, přikotvením apod.).
Progresivní formy uplatňování geografických informačních systémů a s nimi spojená tvorba 3D modelů sídel či území se stále více využívá v plánovacích procesech v urbanizmu a architektuře. Široké využití nachází především při tvorbě analytických studií prostorových vztahů objektů v sídle. Mezi ještě stále horké projekty, u nichž byl použit fotogrammetrický způsob mapování s následným vyhotovením 3D modelu sídla, patří i Studie výškového zónování v městské památkové rezervaci a v jejím ochranném pásmu, kterou dalo vypracovat město Brno. Druhý díl přiblíží využití leteckého snímkování při analýzách krajiny a s ním spojenou tvorbu 3D modelů krajiny.
