Mosty

13. prosince 2019 byl v jihočeských Bohunicích uveden do předběžného provozu první dřevobetonový silniční most v České republice.

Na pražském Barrandovském mostě bude při rekonstrukci potřeba opravit nosný systém, vyměnit povrchy, izolaci či odvodnění. Celý plášť mostu je nutné opravit. Při rekonstrukci se musí sundat svodidla a římsy.

Most přes Öresund, který spojuje Dánsko se Švédskem, se poprvé od dokončení v roce 2000 dočká nového nátěru. Na téměř osmikilometrový most spotřebují dělníci asi 200.000 litrů barvy, informovala agentura Reuters. Hotovi by s prací na spojnici dánské metropole Kodaně a jihošvédského města Malmö měli být za 13 let.

Mezi nejvýznamnější projekty v dopravě bude letos v hlavním městě patřit stavba metra D, opravy mostů nebo dostavba chybějícího úseku vnitřního silničního okruhu z Pelc-Tyrolky do Štěrbohol známého jako Vlasta. Město bude také upravovat křižovatky nebo se státem spolupracovat do dostavbě Pražského okruhu mezi D1 a D11. V rozhovoru to ČTK řekl náměstek primátora Adam Scheinherr.

Nový zavěšený most přes řeku Magdalena v kolumbijské Barranquille má celkovou délku 2,3 km. Technici PERI vypracovali návrh bednění a lešení přesně podle požadavků tohoto náročného projektu. Řešení bylo založeno na souběžné výstavbě pylonů, mostních pilířů i mostovky. Mnohostrannost systémů bednění a lešení a možnost kombinace se stavebnicí pro inženýrské stavby VARIOKIT umožnily zkrácení doby montáže i u složitých tvarů.

Navrhli a postavili je studenti, ale snesou srovnání s profesionálními stavbami. Díky spolupráci Správy Krkonošského národního parku a Ústavu navrhování II Fakulty architektury ČVUT vyrostlo v tomto přírodním prostředí celkem pět lávek, po kterých se od podzimu mohou projít první návštěvníci.

Společnost INSET s.r.o. se věnuje geologickému, geofyzikálnímu a geotechnickému monitoringu, diagnostice a monitoringu životního prostředí. V rámci dlouhodobé diagnostiky a monitoringu stavebních konstrukcí se v současné době podrobně zabývá nejvýznamnějšími pražskými mosty (Palackého most, Libeňský most, Čechův most, Lanový most, Nuselský most a most Legií).

Mohlo by se zdát, že kauza Libeňského mostu je, po vzedmutí občanského zájmu v dubnu minulého roku, už ukončeným příběhem. Opak je ale pravdou. Více než devadesát let starý most, symbol Holešovic a Karlína, má stále stejné problémy a klíčové otázky, nutné pro rozhodnutí o jeho dalším osudu, stále nejsou zodpovězeny.

Stanovení zatížitelnosti a vyhodnocení technického stavu stavebních konstrukcí, zejména mostů, s vazbou na jejich stav a životnost se dnes stává pro mnohé prioritou.

Pražský Libeňský most není nutné zbourat a má být opraven a zachován. Most má vysokou architektonickou i historickou hodnotu. Ve svém oponentním posudku to píše švýcarský profesor Eugen Brühwiler ze Švýcarského federálního technického institutu (EPFL) v Lausanne. Posudek vznikl jako oponentura návrhu opravy mostu od Kloknerova ústavu ČVUT.

Most Vysočina sestává z levého (SO 19-203.2) a pravého mostu (SO 19-203.1). Výstavba probíhá v rámci stavby D1 modernizace – úsek 19, EXIT 141 Velké Meziříčí západ – EXIT 146 Velké Meziříčí východ.

Dálnice D1 protne zanedlouho celou severní část Slovenska. V rámci její realizace je ale třeba zajistit překonání řady významných terénních nerovností, což znamená výstavbu desítek mostů. Ty jsou všechny realizovány jako monolitické stavby a dle dispozic jednotlivých přemostění jsou využívány různé bednicí systémy. Výstavba mostu přes údolí Malkovského potoka je například realizována pomocí čtyř vozíků letmé betonáže Doka.

Nová dálnice, dlouhá 65 km, bude v budoucnosti spojovat města Kičevo a Ohrid v jihozápadní části Severní Makedonie. V prvním úseku mezi Kičevem a obcí Podvis bylo nutné vybudovat 381 m dlouhý viadukt. Technici PERI zde vytvořili řešení přizpůsobené projektu, které bylo založené na nasazení zařízení pro letmou betonáž VARIOKIT. Díky tomu mohl stavbařský tým i ve špatně přístupném terénu dodržet stanovený časový harmonogram.

Na ostrově Sjaelland, západně od Kodaně, se nachází v severojižním uspořádání dlouhý a úzký fjord Roskilde s délkou 40 km a šířkou od 0,5 do 5 km. Fjord tvoří významnou přírodní překážku pro automobilovou dopravu.

Technici PERI navrhli pro náročnou mostní konstrukci do vlhké oblasti u Nového Štětína podpěrné lešení a bednění přesně podle požadavků projektu. Příhradové nosníky a podpěrné věže ze stavebnice pro inženýrské stavby VARIOKIT odváděly vysoké zatížení přes velká rozpětí bezpečně do základů. Na této konstrukci byly uloženy vazby s bedněním sestaveným na míru přesně podle specifikace projektu. První nasazení příhradových nosníků přesvědčilo tým na stavbě rychlou montáží a malou hmotností. To byly faktory, které vedly k úspoře času i nákladů.