asb-portal.cz - Odborný portál pro profesionály v oblasti stavebnictví
Partneři kategorie

Rekonstrukce Střelenského tunelu

15.03.2013
Stavba zahájená 2. 9. 2011 řeší rekonstrukci koleje č. 1 trati Púchov (SR) – Hranice na Moravě v rozsahu od km 21,085 (státní hranice ČR/SR) do km 27,271, dále rekonstrukci kolejí č. 1 a 2 na úseku Střelenského tunelu od km 22,480 do km 23,750, rekonstrukci Střelenského tunelu z roku 1936 a rekonstrukci zastávky Střelná. V rámci rekonstrukce kolejí bude provedena rovněž rekonstrukce mostů, propustků a zárubních zdí. Předmětem stavby je také rekonstrukce trakčního vedení na úseku rekonstrukce kolejí a úpravy zabezpečovacího zařízení, sdělovacího zařízení, silnoproudé technologie a dálkové řídicí technologie.
Projektová dokumentace pamatovala také na následnou implementaci GSM-R a ETCS L2.

Realizace projektu je v souladu s cílem priorit­ní osy 1 – Modernizace železniční sítě TEN-T, zajištění technických a provozních výkonnostních parametrů potřebných pro poskytování požadované úrovně služeb zákazníkům tratí v síti TEN-T. Rekonstrukcí budou zlepšeny jízdní parametry trati, zvýší se bezpečnost železniční dopravy, železniční svršek a spodek budou uvedeny do normového stavu, bude zvýšena únosnost pláně železničního spodku a zrekonstruováno odvodnění. Výsledkem bude i snížení nákladů na údržbu, zlepšení komfortu cestujících a zvýšení traťové rychlosti. Zlepšení komfortu cestujících bude dosaženo vybudováním nových nástupišť a čekáren v zastávce Střelná. Rekonstrukcí tunelu bude odstraněn havarijní stav betonových konstrukcí zárubních zdí a příčných žeber vybudovaných v zářezu před portálem, bude provedena sanace původního kamenného tunelového ostění a rekonstrukce odvodnění.

V rámci rekonstrukce kolejiště se práce dotknou i tunelu, kdy budou očištěny zvětralé či poškozené částí ostění, voda ze zatékajících dilatačních spár svodnicemi bude svedena do řezaných drážek, v plošně zatékajících pasech s největšími přítoky bude provedeno spárování zdiva. Následně se provede těsnicí injektáž prosakujících částí zdiva včetně klenby a další rekonstrukční práce včetně prací na obou portálech. Nové oplocení portálů a zárubních zdí zabrání přístupu nepovolaných osob do prostoru v blízkosti trakčního vedení.

V zastávce Střelná budou zřízena nová, 140 metrů dlouhá nástupiště u obou kolejí. Nástupiště bude na úrovni 550 mm nad temenem kolejnice, což umožní snadný nástup a výstup cestujících. Přístup na nástupiště bude osvětlený, bezbariérový a mimoúrovňový. Součástí stavby je i vybudování nových stylových dřevěných přístřešků pro cestující u každé koleje a úprava rozhlasu pro cestující.

Rekonstrukce Střelenského tunelu včetně koleje č. 1 a 2 v km 22,480–23,610 a koleje č. 1 v km 21,110–27,261 na trati Horní Lideč – státní hranice SR
Investor: Správa železniční dopravní cesty, státní organizace
Projektant: Moravia Consult Olomouc, a. s.
Zhotovitel: Subterra a. s.
Termín zahájení: 2. 9. 2011
Termín dokončení: 27. 5. 2013
Délka tunelu: 298 m
Délka stavby: 6 152 m
Mosty: 8 ks (rekonstrukce)
Protihlukové stěny: 1 ks (rekonstrukce)
Propustky:
4 + 2 ks (přestavba a rekonstrukce)

Financování projektu
Projekt je spolufinancován Evropskou unií z Fondu soudržnosti v rámci Operačního programu Doprava za programové období 2007–2013. Výše podpory činí 82,08 % způsobilých (uznatelných) výdajů stavby. Schválený příspěvek EU bude maximálně 250 951 622 Kč. Příjemce podpory z EU je Správa železniční dopravní cesty, státní organizace. Zbývající část výdajů stavby je financována z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury.

Použití pevné jízdní dráhy
Z technického hlediska však stavba bezesporu drží jeden primát. V tunelu a přilehlé části bylo navrženo použití pevné jízdní dráhy (PJD) typu PORR. Toto řešení je novinkou a je ve fázi zkušebního provozu. Rozhodujícím faktorem pro návrh tohoto ojedinělého řešení byla skutečnost, že původní stav tunelu a kolejiště nabízel stísněné podmínky. Stávající tunel byl vzhledem k dobrému stavu pouze sanován, takže jeho profil zůstal zachován. Také spodní klenba tunelu zůstala zachována. Původně byly svršky v tunelu a předportálí tvořeny dřevěnými pražci, které v tak extrémních podmínkách horského charakteru oblasti a vzhledem k nedostatečné údržbě byly v naprosto žalostném stavu. Nové řešení tedy vycházelo z použití trvanlivějších betonových materiálů, avšak použití betonových pražců bylo komplikované, protože nebylo možné dodržet tloušťku stěrkového lože. Aby zůstal zachován průjezdný průřez tunelu a zároveň nenastal problém s tloušťkou štěrkového lože, bylo navrženo použití PJD.

Její délka je 415,760 metru v každé koleji a z větší části je situována po téměř celé délce tunelu. Dále pak pokračuje v místech opěrné zdi na české straně portálu tunelu. PJD je po celé délce navržena v přímém vedení trati.

Technické řešení PJD typu PORR vychází z rakouského patentu firmy Porr Bau GmbH. Jde o konstrukci železničního svršku bez štěrkového lože. Systém panelů vychází z nepředpjatě vyztužených prefabrikátů o rozměrech 5 160 × 2 400 mm. Desky obsahují osm párů integrovaných kolejových podpor typu Vossloh 300-1 v osové vzdálenosti 650 mm. Dále panel obsahuje dva odvzdušňovací otvory umístěné v polovině délky panelu. Také je zde pět otvorů obsahujících závitová pouzdra, která slouží k osazení rektifikačních šroubů. Pro podlévání panelů betonovou směsí slouží dva zalévací otvory v rozměrech 870 × 600 mm.

Z důvodu vodivého propojení jednotlivých panelů jsou při kraji panelu osazena závitová pouzdra, na která se pomocí šroubů připevní měděné propojky a spojí se s nimi sousední panel. Napojení PJD na klasický svršek je řešeno tzv. přechodovou oblastí, která zajišťuje plynulý nárůst tuhosti z klasického svršku na betonovou konstrukci a naopak. Přechodová oblast je částečně tvořena speciálními přechodovými panely. Ty mají poloviční délku oproti standardním panelům PJD, tj. 2 560 mm. Opatřeny jsou čtyřmi zalévacími otvory. Přechodové panely obsahují čtyři páry integrovaných kolejových podpor typu Vossloh 300-1, opět v osové vzdálenosti 650 mm. Navíc oproti klasickým panelům jsou zde tři páry integrovaných podkladnic, které slouží pro osazení ztužujících kolejnic. Na úsek přechodových panelů navazuje úsek klasického svršku se štěrkovým ložem. Pražce na tomto úseku byly použity shodně jako u PJD typu Rheda od německého výrobce Rail One GmbH. Na přechodové panely PJD navazují předpjaté pražce B 320 U60 – Ü. Pražce jsou osazeny upevněním Vossloh 300-1 – U pro pojížděné kolejnice 60E2 a pro ztužující kolejnice je zde upevnění Vossloh 310. Ztužující kolejnice tedy probíhají z přechodových panelů na pražce B 320 U60 – Ü. Na ty navazuje úsek předpjatých pražců B 320 U60 s upevněním Vossloh 300-1 – U. Pro zajištění plynulého nárůstu pružnosti kolejové jízdní dráhy mezi PJD a klasickou konstrukcí kolejového roštu jsou zde navrženy podložky s různou hodnotou tuhosti. Od PJD směrem ke klasickému svršku jsou osazeny podložky s tuhostí Cstat = 24 kN/mm, dále následuje úsek s tuhostí Cstat = 40 kN/mm a poté úsek s tuhostí Cstat = 60 kN/mm.

Štěrkové lože je v přechodových oblastech stmeleno dvousložkovou pryskyřicí MC – Ballast­bond 70. Stmelení se vykonává ve dvou fázích. První je provedena při realizaci prací po rozprostření a zhutnění štěrkové vrstvy, kdy je niveleta lože snížena o 80 mm tak, aby bylo možné podbití a zároveň aby nebyla zasažena stmelená vrstva. Druhá fáze následuje po roce provozu, kdy dojde ke stmelení v mezipražcových prostorech a za hlavami pražců. Po stmelení štěrkového lože v mezipražcových prostorech a za hlavami pražců už nebude na těchto úsecích následovat další směrová a výšková úprava.













V minulém roce byla dokončena PJD v koleji č. 1 a v letošním roce budou probíhat práce na koleji č. 2. Speciální dráhu provádí společnost Subterra pod dohledem rakouské firmy PORR.

Nespornou a hlavní výhodou pevné jízdní dráhy je její vysoká životnost, prakticky bezúdržbová konstrukce, nízká konstrukční výška a oproti klasickému svršku vyšší udržení geometrické polohy koleje. Typ PJD PORR rovněž přináší výhodu v tom, že se díky vysoké míře prefabrikace zkracuje samotný čas výstavby a také ulehčuje samotná výstavba. Nevýhodou jsou vysoké zřizovací náklady a vyšší náklady na opravu v případě vykolejení vlakové soupravy.

TEXT: Ing. Petr Mikulášek
FOTO: archiv Subterra

Petr Mikulášek je vedoucím projektu a ředitel výstavby na stavbě Rekonstrukce Střelenského tunelu ve společnosti Subterra a. s.

Článek byl uveřejněn v časopisu Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.

Komentáře

Prepíšte text z obrázku do poľa. Ak nedokážete text rozoznať, kliknite na obrázok.

Další z Jaga Media