Inženýrské stavby

V loňském roce proběhla na středním Slovensku poblíž Strečna nebývale rozsáhlá sanační akce, jež měla za cíl odstranit havarijní stav skalních svahů a stěn nad silnicí I/18. Společnost Stavební geologie – Geotechnika, a. s. zde v rámci subdodávky pro slovenský Doprastav, a. s, závod Žilina prováděla na třech objektech speciální práce, spočívající v očištění skalních stěn předmětných stavebních objektů a jejich překrytí ocelovými dvouzákrutovými sítěmi fixovanými svorníky. Skalní svahy byly v rámci akce opatřeny záchytnými ploty různých konstrukcí a dynamickými bariérami různých odolností. Práce byly prováděny v posledním čtvrtletí loňského roku a jen díky relativně příznivému klimatu je bylo možné dokončit před příchodem velkých mrazů, které jsou v této horské oblasti běžné.

Budovy dosahují v současnosti výšky několika stovek metrů a je pouze otázkou času, kdy bude pokořena další hranice. Trendem je zvyšování počtu pilot s cílem minimalizovat nerovnoměrné složky sedání. Investoři by se měli rozhodnout, zda extrémní minimalizace sedání nesměřuje ke zbytečně velkým nákladům.

Charakteristickým rysem vývoje dopravy je neustálý růst počtu motorových vozidel na městských komunikacích a zvyšující se nároky na přepravu osob i nákladů. Narůstající intenzita dopravy s sebou přináší nutně i vzrůstající výskyt konfliktních situací, přičemž zásadním problémem je rostoucí počet nehod a jejich důsledků. Řešení této situace vyžaduje jak nutnost výstavby nových komunikací a provádění stavebních úprav na stávající komunikační síti, tak i zavádění systémů řízení dopravy s minimálními plošnými nároky.

Mnoho evropských velkoměst již řadu let citelně zaznamenává enormní nárůst silniční dopravy se stále se zvyšujícím podílem nákladních vozidel. Zavedení automobilové dopravy do města znamená zpravidla kolaps spojený s neúnosnou zátěží jak obyvatelstva, tak projíždějících řidičů. Řešením vzniklé situace je odlehčení vnitřních, hustě osídlených částí Prahy od tranzitní a příměstské dopravy vybudováním kapacitního Silničního okruhu kolem Prahy (SOKP). Celý okruh je rozdělen do 11 staveb označených čísly 510 až 520, jejichž výstavba probíhá etapovitě.

Po náročných průzkumných a přípravných pracích bylo v srpnu 2007 přikročeno k opravě Karlova mostu. Klíčovým problémem opravy je jeho ochrana proti vnikání srážkové vody do konstrukce mostu. Proto je nejdříve opravována mostovka a prováděn nový hydroizolační systém. Kontrolována jsou napětí v nosné konstrukci a současně se provádí diagnostický průzkum poškození lícních kvádrů pískovcového zdiva. Ve druhé části opravy, která začne po roce 2010, půjde o velmi pečlivou kamenickou práci při výměně nebo opravě poškozených kvádrů pláště mostu.

Mezi základní charakteristiky PPP projektů patří, že počáteční náklady na příslušnou infrastrukturu jsou hrazeny a financovány sou­kromým subjektem – koncesionářem. Soukromý sektor, financující realizaci projektu, očekává v budoucnosti zhodnocení vložených prostředků. Veřejný sektor hradí soukromému partnerovi pravidelné poplatky na základě koncesní smlouvy. V tomto pojetí spočívá základní rozdíl při využití konceptu PPP v porovnání s tradiční realizací projektu veřejnou zakázkou ve struktuře cash-flow projektu. V případě tradičního financování jsou platby dodavateli infrastruktury v první fázi projektu (v době výstavby) hrazeny klasickou fakturací.

Počátky firmy IKP Consulting Engineers jsou spojeny s rokem 1992, kdy nynější jednatel a majitel firmy Dipl. Ing. Boris Klement založil v Praze pobočku rakouské firmy ILF Consulting Engineers. V té době ovládaly trh spíše velké projekční kanceláře se stovkami zaměstnanců a koncepce stavebnictví krátce po revoluci nebyla dosud zcela stabilizovaná.

V 70. letech 20. století začaly vznikat první tenkostěnné prefabrikované systémy fungující jako tzv. přesýpané konstrukce, tedy subtilní flexibilní konstrukce využívající interakci se zásypovým materiálem. V celosvětovém měřítku se výrazně prosadily patentované systémy Matière®, a to zejména díky třem základním výhodám – nabízejí velkou variabilitu příčného průřezu (při použití minima bednění), nepotřebují při montáži žádné podpůrné konstrukce (vysoké tempo výstavby) a mají zaručenou životnost (osvědčený prostě vyztužený železobeton).

V první částí článku jsme přinesli základní informace o tunelu Klimkovice, jednom ze stěžejních inženýrských objektů na budované dálnici D47 Lipník nad Bečvou – Bohumín. Ve druhé části ukončíme popis základních údajů o postupu výstavby a zaměříme se více na monitoring vlivů stavby tunelu.

Dne 6. května 2008 byl slavnostně uveden do provozu další úsek budované dálnice D47 Lipník nad Bečvou – Bohumín, označený jako stavba 4707. Na tomto úseku dlouhém necelých 10 km se nachází i tunel Klimkovice – jeden ze stěžejních inženýrských objektů této dálnice. Tunel samotný je dlouhý 1 080 m a nachází se na katastrálním území obce Klimkovice, ve vzdálenosti asi 1 km od objektu klimkovických sanatorií. Prochází pod terénní vyvýšeninou mezi obcemi Klimkovice a Hýlov. Pokud by tunel nebyl realizován, bylo by území nešetrně a poměrně drasticky rozděleno frekventovanou dálnicí a jejím provozem. Do budoucna umožní rozvoj tohoto území, které lze, vzhledem ke své poloze a charakteru, označit za rekreační a oddychovou zónu.

Úsek železniční trati Ústí nad Orlicí – Choceň leží na trase I. tranzitního železničního koridoru Děčín – Praha – Česká Třebová – Brno – Břeclav zařazeného výnosem MD ČR č. 111/2004 do evropského železničního systému. Parametry železniční tratě proto musejí být v sou­ladu s technickými specifikacemi interoperability evropského železničního systému. Svými stávajícími směrovými parametry a stavem železničního svršku a spodku se však zvláště na trase Ústí nad Orlicí – Brandýs nad Orlicí stal celý úsek omezujícím místem trati Česká Třebová – Praha-Libeň.

Kostel Sv. Jana Křtitele ve Sv. Janu pod Skalou je významnou památkou, jednou z nejnavštěvovanějších v Chráněné krajinné oblasti Český kras. Po celou existenci této významné stavby se v různých časových intervalech projevovaly v její konstrukci zásadní poruchy prezentované trhlinami a deformacemi jako důsledky situování a založení stavby v lokalitě s mimořádně komplikovanou geologickou stavbou. Řešení těchto stavů, často víceméně nahodilá, spočívala v opakovaných opravách a částečných rekonstrukcích.

V poslední době nacházejí i v České republice stále širší uplatnění metody hloubkového zlepšování vlastností zemin. Jednou z těchto nejmodernějších technologií je Deep Soil Mixing (DSM). Jak vyplývá z anglického názvu, jedná se o mechanické hloubkové míchání zemin, které může mít rozličné postupy a výrobní procesy. V některých zemích jsou podmínky použití této metody vhodnější, a tím i vývoj samotné metody je dynamičtější a metoda je hojněji uplatňována. Případy využití metody DSM jsou známy dokonce i z České republiky.

Loňského roku byla dokončena stavba obtoku, který zlepšuje povodňovou situaci ve městě Olomouc. Obtok se odděluje od řeky Moravy poblíž památkově chráněné tvrze v místě, kde ulice Wittgensteinova přecházela přes Moravu po starém betonovém obloukovém mostě. Stavba obtoku vyvolala stavbu nového mostu přemosťujícího jak řeku Moravu, tak i obtok, a stavbu dalšího mostu přes obtok (obr. 1, 2). Mosty jsou popsány s ohledem na jejich architektonické a konstrukční řešení a postup výstavby. Mostní konstrukce, které jsou tvořeny velmi štíhlými rámy z vysokopevnostního betonu, tvoří integrální konstrukční systém.

Voda je podmínkou života i mnoha jeho příjemných stránek, může se však stát i jeho ničitelem a významně poškozovat materiální hodnoty. Voda je rovněž nezbytnou součástí mnoha technologických procesů vedoucích k tvorbě hodnot. Nejinak je tomu v inženýrském stavitelství. Bez vody by některé stavební práce vůbec nebylo možno provádět. Na druhé straně může voda často výstavbu komplikovat, a někdy dokonce hotové stavby poškozovat.