Realizace mostu technologií výsuvné skruže
Partneři sekce:
Nedaleko obce Hosťová, východně od Nitry, je na rychlostní komunikaci R1 budován most SO 205. Je nejdelším mostem na úseku Selenec–Beladice a při jeho realizaci jsou používány rozličné bednicí systémy spolu s unikátní technologií výsuvné skruže.
Most má celkovou délku 976 metrů a jeho nejvyšší pilíř dosahuje výšky 35 metrů. Nosnou konstrukci tvoří spojitý nosník o 17 polích s rozpětími od 33 do 69 metrů (33 + 42 + 45 + 48 + 9 × 69 + 48 + 45 + 42 + 33 m). Jednotlivá pole jsou tvořena komorovým nosníkem s vyloženými konzolami, které jsou podepírány prefabrikovanými vzpěrami.
Spodní stavba – bednění opěr a pilířů
K bednění opěr bylo použito ruční rámové bednění. K bednění základů pilířů bylo použito jak ruční rámové bednění, tak těžké rámové bednění určené pro větší rozměry patek. Bednění pilířů se provádělo z nosníkového bednění v kombinaci se šplhacím bedněním překládaným pomocí jeřábu. Výstup k bednění byl zajištěn pomocí schodišťových věží.
Nosná konstrukce
Nosná konstrukce mostu byla budována postupně. Nejdříve se vybetonoval základní komorový nosník, následně se osadily prefabrikované vzpěry a vybetonovala se mostovková deska. Pro provádění polí délek 2 × 48 a 9 × 69 m byla zvolena unikátní technologie výsuvné skruže (MSS). Technologie výsuvné skruže přenáší veškerá zatížení bedněním, výztuží a čerstvým betonem. V projektu realizace nosné konstrukce bylo navrženo, že se nejprve provedou první tři pole na pevné skruži a hlavní nosník MSS se namontuje před opěrou. Poté přejede výsuvná skruž na předem vybetonovaná pole, kde bude zkompletována s bedněním.
Dále se musely před zahájením prací s výsuvnou skruží zhotovit zárodky nosné konstrukce umístěné na jednotlivých pilířích. Tyto zárodky plnily několik funkcí – opírala se o ně konstrukce MSS, řešilo se v nich délkové nastavení nosné konstrukce vzhledem k teplotní roztažnosti, a hlavně výrazně usnadnily provádění prací při napojení nosné konstrukce na pilíř.
Po provedení zárodků mohla začít samotná výstavba polí za použití technologie výsuvné skruže. Po dokončení posledního pole pak konstrukce MSS přejela přes předem provedená pole nosné konstrukce u opačné opěry, kde bude demontována.
Po provedení základního komorového průřezu byly osazeny prefabrikované šikmé vzpěry, na které byl potom dobetonován zbytek mostovkové desky po krajích nosné konstrukce. Pro tento požadavek bylo použito speciálního bednicího vozíku.
Bednění prvních tří polí od obou opěr
Při realizaci základního komorového průřezu v prvních třech polích na pevné skruži bylo využito prostorové podpěrné konstrukce, která byla vysoká až 18 m. Bednění dna a stěn komorového průřezu, prováděného v prvním taktu, bylo realizováno pomocí nosníkového bednění. Bednění stropu komorového průřezu, realizovaného ve druhém záběru, bylo provedeno ze stropního bednění.
Bednění zárodků
Tvar zárodku, část komorového průřezu nosné konstrukce o délce 5 m doplněná ztužujícím příčníkem uvnitř průřezu, komplikoval způsob uložení na pilíř. Vzhledem k velké hmotnosti, složitosti tvaru a velké hustotě výztuže se příčník realizoval postupně ve třech etapách. Nejprve se zabetonovala spodní deska, pak příčník se stěnami průřezu nosné konstrukce a nakonec stropní část průřezu nosné konstrukce.
Bednění spodní desky bylo vynášeno zavěšenou plošinou vytvořenou z opěrných koz doplněných ztužením z ocelových paždíků. Na této plošině pak stály věže z prostorové podpěrné konstrukce vynášející rošt z nosníkového bednění. Po betonáži spodní desky došlo k odlehčení spodní plošiny, protože spodní deska zárodku již byla samonosná. Dále se pokračovalo bedněním příčníku a stěn z nosníkového bednění.
–>–>
Bednění NK osazené na výsuvné skruži
Pro dosažení požadovaného tvaru nosné konstrukce bylo třeba výsuvnou skruž osadit bedněním, které do ní přenese veškerá zatížení. Bednění muselo být velmi variabilní, aby vyhovělo všem tvarovým požadavkům nosné konstrukce (překlápění NK v příčném řezu, zakřivení půdorysu mostu ve tvaru S, rozmístění deviátorů uvnitř průřezů, různé délky jednotlivých polí, proměnná výška komorového průřezu NK).
Dalším limitem pro bednění byla jeho celková hmotnost, která byla striktně omezena únosností výsuvné skruže. V neposlední řadě se při návrhu přísně dbalo na bezpečnost pracovníků a hospodárnost celého řešení.
Vytvořit optimální návrh bednění, který by splňoval všechny požadavky, bylo velmi složité a pracné. Rozsah projektu této části bednění činil přes 3 000 projekčních hodin a účastnili se ho nejen čeští technici, ale i technik z kompetenčního centra v Amstettenu.
Vlastní bednění pláště nosné konstrukce bylo vytvořeno z nosníkového bednění, které bylo doplněno celou řadou speciálních ocelových prvků. Bednění stropní části je ze stropního bednění.
Posloupnost práce s výsuvnou skruží
Po ustavení skruže do pozice se provedlo zabednění podlahy a stěn komorového průřezu z vnější strany. Po položení výztuže bylo osazeno vnitřní bednění stěn. Po betonáži bylo odstraněno vnitřní bednění a provedeno zabednění stropní části. Po betonáži stropní části a předepnutí předpínacích lan se spustilo bednění na závěsných tyčích níž a odsunulo se vnější bednění pomocí hydraulických pístů do takové pozice, aby mohlo MSS projet přes pilíř a bednění se s konstrukcí pilíře nepotkalo. Po přejetí do nové pozice se vše opakovalo. Celý cyklus trval přibližně 20 dní.
Bednění části mostovkové desky nad prefa vzpěrami
Poslední částí, pro kterou se muselo navrhnout individuální řešení bednění, byla část mostovkové desky nad prefa vzpěrami. Požadavek stavby byl jasný – navrhnout lehký, snadno přemístitelný vozík, jedoucí po prefa vzpěrách v celkové délce přibližně 30 m. Zadání komplikoval stísněný prostor mezi prefa vzpěrou a mostovkovou deskou, únosnost prefa vzpěr a jejich nadvyšování a klesání po zatížení.
Nakonec byl pro tuto část stavby navržen vozík z typových prvků – z ocelových paždíků, doplněný soustavou vřetenových vzpěr a zavětrování a s ocelovými kolečky pro pojezd. Na takto sestavený vozík byl vytvořen rošt z nosníkového bednění.
| Stavba: SO 205 Most na R1 nad údolím Hosťovského potoka a polní cestou v km 6,423 Místo stavby: Zhotovitel: Bednicí systémy: |
Ing. Daniel Šindler
FOTO: Česká Doka
Autor pracuje jako obchodní zástupce a vedoucí pobočky České Doky v Ostravě.
Článek byl uveřejněn v časopisu Realizace staveb.
