Městský okruh v Praze – hloubené tunely Letná

Součástí tunelového komplexu Blanka na Městském okruhu (MO) v Praze je i stavba 0079 Špejchar – Pelc – Tyrolka, hloubené tunely Letná, dilatace D1 – D11. Jedná se o 350 metrů dlouhý úsek budovaný metodou čelního odtěžování, tzv. modifikovanou milánskou metodou.

Tato metoda umožňující minimalizovat dobu omezení provozu na povrchu byla v projektu navržena, protože celý úsek zasahuje do trasy důležité pražské dopravní tepny – ulice Milady Horákové. Začátek úseku navazuje na stavební soubor tunelů budovaných klasickým způsobem ve stavební jámě Letná zhruba v úrovni stávající křižovatky U Vorlíků a konec je mezi křižovatkou Špejchar a stanicí metra Hradčanská, kde pokračuje shodný typ tunelu v návazné stavbě MO 0080 Prašný most – Špejchar.

Technické řešení
Obě tunelové trouby (STT a JTT) se společnou střední stěnou se realizují současně. Tunely jsou rozděleny podélně na dilatační díly o standardní délce 42 m. V příčném řezu je tubus tunelu tvořen spodní rozpěrnou železobetonovou deskou tloušťky 650 mm, podzemními stěnami tloušťky 800 mm vetknutými do podloží (skalního, nebo pokryvného) a stropní železobetonovou deskou. Tloušťka stropní desky je 1 250 mm, s náběhy 500 mm na délku 3,0 m od stěn. Protože tato metoda neumožňuje použití klasické plášťové hydroizolace, jsou konstrukce ostění tunelu navrženy z vodonepropustného betonu.

Do všech dilatačních i pracovních spár jsou vkládány těsnicí prvky, a to vždy 2- až 3násobné jištění do každého typu spáry tak, aby byla zajištěna vícenásobná ochrana. Použité těsnicí prvky jsou zejména spárové těsnicí pásy z PVC, polymerové bobtnavé pásky, těsnicí plechy, bentonitové rohože, krystalizační nátěry a podobně. Veškeré železobetonové konstrukce jsou prováděny z vodonepropustného betonu třídy C 30/37 (stěny a strop), respektive C 25/30 (spodní rozpěrná deska). Maximální povolený průsak do betonu je 50 mm, maximální povolená šířka trhliny je 0,2 mm. Z důvodu zajištění požární odolnosti (REI 180) jsou do betonu stropu přidávána polypropylenová vlákna 2 kg/m².

Základní organizace výstavby
Hlavní dosavadní činností SMP CZ byla realizace železobetonový desek, stropů tunelů budovaných na terénu a nyní je v plném proudu i provádění spodních rozpěrných desek uvnitř tunelu, tedy již po čelním odtěžení zeminy pod stropem. V souladu s dopravně-inženýrským opatřením a technickými možnostmi při překládání inženýrských sítí je výstavba úseku rozdělena na tři etapy, přičemž následující etapa může být zahájena po dokončení, tedy zasypání stavební jámy úseku předešlého tak, aby zde bylo možno provést definitivní přeložky inženýrských sítí a vozovkové a tramvajové svršky. Aktuálně se již dokončuje 3. etapa, což vytváří předpoklad pro obnovu dopravy v celém úseku společností SMP CZ budovaném, tedy od křižovatky U Vorlíků až za křižovatku Špejchar.

K 1. 9. 2010 budou dokončeny veškeré definitivní povrchy nejen na tomto budovaném úseku, ale v celé oblasti Letné. Od tohoto dne zde také bude fungovat automobilová i tramvajová doprava bez omezení.

Příčny rez

Vlastní realizace
Po přeložení veškerých inženýrských sítí z prostoru budoucí stavební jámy bylo provedeno klasické záporové pažení z válcovaných I-profilů 330 a dřevěných pažin. Toto pažení bylo za současného odtěžování zajištěno dvěma až třemi úrovněmi zemních kotev přes ocelové převázky. Dno stavební jámy je v úrovni spodního líce stropu budoucího tunelu. Z úrovně tohoto dna stavební jámy byly realizovány podzemní konstrukční stěny – budoucí definitivní stěny tunelu. Vzhledem k výskytu skalních hornin zde byla pro odtěžování místo klasického drapáku použita hydrofréza. Betonáž podzemních stěn probíhala do vytěžené rýhy zapažené bentonitovou suspenzí po lamelách šířky 2,8 až 7,2 m.

Dále navázala realizace stropních desek, která byla zahájena po opracování korun podzemních stěn a provedení štěrkopískové podkladní vrstvy. Na tyto vrstvy byl aplikován podkladní beton ve tvaru budoucího podhledu tunelu, který vytvořil ztracené bednění. Na podkladní beton byla natažena separační folie z PE s nakašírovanou geotextilií. Dále byly osazeny těsnicí prvky do pracovní spáry, mezi milánskou stěnou a horní deskou byl nanesen krystalizační nátěr a dvakrát byl přilepen bobtnavý polymerový pásek. Tento pásek se lepí pomocí expanzního tmelu na předem vyfrézovanou plochu na koruně podzemní stěny.

Dále byla provedena montáž betonářské výztuže, bednění boků a čela betonážního taktu stropu. Každá dilatace se skládá z dvou betonážních taktů. Vlastní betonáž (asi 900 m³) probíhala ve dvou vrstvách s prodlevou 48 hodin, aby byl eliminován vznik smršťovacích trhlin vlivem hydratačního tepla. V režimu proudové výstavby se jeden betonážní takt stropu tunelu (21 m’) včetně podkladního betonu realizoval 10 dnů. Do pracovních spár byly vkládány těsnicí pásy z PVC šířky 200 mm, které byly napojovány na svislé těsnicí pásy podzemních stěn. Dalším těsnicím prvkem pracovní spáry je bobtnavý pás, který byl lepen na vybetonované čelo postupu. Dilatační spára byla kromě spárových pásů ještě v horní části dotěsňována bentonitovými rohožemi. Po dotěsnění vnější spáry těsnicím tmelem a vyplnění prostoru mezi stěnou záporového pažení a hranou stropní desky do výše jejího horního líce výplňovým betonem byl proveden zpětný zásyp zeminou zlepšenou příměsí 3 % vápna.

Odtěžení vlastních tunelů, tedy vytěžení prostoru pod stropem, realizace železobetonových konstrukcí spodní rozpěrné desky včetně technických chodeb, betonů pod vozovku a další práce v prostoru tunelu nyní probíhají nezávisle na površích, kde již bude normálně fungovat automobilová i tramvajová doprava bez omezení.

Aktuálně je ke konci července 2010 z 350 m tunelu odtěženo v severní tunelové troubě asi 290 m, v jižní tunelové troubě, kde právě odtěžování probíhá, pak asi 310 m. Stav spodních rozpěrných desek tunelů je takovýto: v jižní tunelové troubě je realizováno 180 m, v severní pak asi 200 m – zde také probíhá vlastní realizace těchto desek rychlostí jednoho betonážního postupu o délce 14 metrů za 5 až 6 dnů. I zde je použit stejný systém těsnění pracovních a dilatačních spár jako u stropů.

Realizace spodních rozpěrných desek bude pokračovat asi do března roku 2011. Současně se postupně na již hotových úsecích bude zahajovat práce na vnitřních konstrukcích tunelů, jako jsou mazaniny, chodníky, příčky a dveře v propojkách a technických chodbách, úpravy povrchů (nátěry, obklady atd.) tak, aby byla zajištěna stavební připravenost pro montáž technologických souborů na začátku druhé poloviny roku 2011.

Objednatel: Hlavní město Praha, OMI MHMP
Zhotovitel: Metrostav, a. s.
Projektant: SATRA, spol. s r. o.
Podzhotovitel: Sdružení EUROVIA CS, a. s., a SMP CZ, a. s.

Petr Jelínek, Josef Richtr
FOTO: SMP CZ

Petr Jelínek je vedoucí projektu ve společnosti SMP CZ, a. s.
Josef Richtr je ředitel divize podzemních staveb a specializací ve společnosti SMP CZ, a. s.

Článek byl uveřejněn v časopisu Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.