Jiří Pokorný: Malé projekty nás nezachrání

Ing. Jiří Pokorný, předseda představenstva a generální ředitel METROPROJEKTu Praha a. s. je matadorem v oboru projektování a na stavebním trhu vůbec. Společnost Metroprojekt Praha a. s. už dávno není pouze jednostranně zaměřenou kanceláří, má za sebou i rozsáhlé stavby a s dvěma sty zaměstnanci patří k největším projektovým kancelářím v republice. Časopis Inžinierske stavby / Inženýrské stavby Jiřímu Pokornému položil několik otázek na téma veřejných zakázek, chystaných projektů, legislativy, ale i budoucnosti pražského metra.

Jaké jsou vaše referenční projekty z poslední doby?
Našimi referenčními stavbami je především pražské metro. Podílíme se také na modernizaci železničních tratí, což tvoří velký podíl naší projektové práce. Teď právě jsme dopracovali projekt železničního úseku Beroun–Zbiroh, naši projektanti tam provádějí autorské dozory. Žádné soutěže na větší stavby ale v poslední době nebyly, proto očekáváme, že v nejbližší době investoři nějakou soutěž vypíšou a my některou­ získáme.

Jak to vypadá s dráhou do Kladna přes Ruzyni?
Zpracovali jsme přípravnou projektovou dokumentaci, ale od té doby se nic neděje. Výběrové řízení na vlastní projekt je odloženo, protože ve státní pokladně nejsou peníze. Proto to stojí a my zajišťujeme vyjádření k dokumentaci.

Jak vidíte budoucnost takzvaných projektů PPP (Public Private Partnership) v této oblasti?
Zatím jsem žádný takový projekt neviděl. Železnice jako dopravní stavba je prodělečná záležitost, takže na takový projekt se jen tak někdo z investorů nepřihlásí. V současnosti se připravuje koncesní projekt na trasu metra D, probíhají výpočty ekonomické návratnosti. Ani tam to není jednoznačné. Osobně si myslím, že by to bylo pro město nevýhodné, protože by nakonec zaplatilo víc, než kdyby si na realizaci zapůjčilo. Neznám jediný dopravní projekt PPP, který by dopadl úspěšně. Napadá mě jedině metro v Kodani – ale tam byl garantem zase stát, který investorovi uhradil investiční náklady, což je úplně jiný model projektů PPP.

Myslíte si, že jsou dopravní stavby v České republice předražené?
Nedovedu říci, jak je to u silnic. U železnic nebo staveb a rekonstrukcí tramvajových tratí, na kterých se podílíme, jsou ceny stanoveny podle ceníku Ústavu racionalizace ve stavebnictví, takže nemám pocit, že by byly příliš předražené.

Pokud proběhne veřejná soutěž a firma díky nižší ceně získá kontrakt, neměla by tuto cenu skutečně dodržet a nespoléhat na to, že případné navýšení pod tlakem investor schválí?
Podle mě by realizační firma měla cenu dodržet. Dodavatel by si měl projekt prostudovat a neodvolávat se na chyby v projektu, že někde chybělo deset metrů nebo pět tun železa – to si měl předem přepočítat a zadavatele soutěže upozornit na nepřesnosti. Jiná věc je, pokud investor během stavby přijde s požadavkem na něco navíc.

Když zrovna nepracujete na veřejných zakázkách, jako je metro, jak sháníte zakázky v komerční sféře?
Hlásíme se do všech soutěží, sledujeme jejich vyhlašování na internetu. Někdy vyhráváme, úspěšnost je tak deset procent. Také získáváme kontrakty na základě vztahů s investory z minulých zakázek, kteří přijdou s novou objednávkou. Bereme i zakázky drobné, ale máme dvě stě zaměstnanců, takže potřebujeme spíš větší zakázky.

Zkoušíte shánět zakázky i v zahraničí?
Jistě, zkoušíme to po celém světě. Zrovna se naši zaměstnanci vrátili z Beninu v Nigeru, kde jsme získali studii proveditelnosti na železnici. Je to záležitost docela slušných peněz, ale takových zakázek bychom potřebovali víc.

Takže se soustředíte spíš na projekty v rozvojových zemích?
Ne, opravdu v jakýchkoliv. Teď třeba máme zájem na projektu metra ve Varšavě. Už to trvá několik let, jednou byla soutěž na dodávku včetně projektu zrušena. Původně jsme byli v partnerství s čínskou firmou, která nabízela nízké ceny, ale turecko-italské konsorcium nabídlo cenu ještě nižší. Došlo až na odvolání čínské firmy u soudu, ale dopadlo pro ni neúspěchem. V současnosti jednáme s turecko-italským konsorciem o možné účasti na zakázce, ve které jde o sedm stanic metra.

Neuvažovali jste o snížení počtu zaměstnanců na plný úvazek? Mnohé architektonické nebo projekční kanceláře mají zaměstnance pouze jako externisty na živnostenský list.
O tom jsme prozatím neuvažovali. Naopak, když je velká zakázka, tak přijímáme i další subdodavatele.
Pokoušíte se také kvůli zakázkám lobovat u vlivných osob, například u politiků na magistrátu?
Ptáme se spíš investorů, jaké jsou plány a co potřebují. A to proto, abychom naladili naše kapacity na potřebné termíny. Ale zda nějakou zakázku vyhrajeme, závisí na tom, jestli přijdeme s nejlepší nabídkou.

Jak dlouho trvá příprava většího projektu, například u metra?
To samozřejmě záleží na rozsahu stavby. Například u deseti stanic metra a úseku dlouhého deset kilometrů trvá dokumentace pro územní řízení asi rok. Dokumentace pro stavební povolení zhruba 15 měsíců. V případě železnice, kde jsou jiné stupně dokumentace – přípravná dokumentace a pak samotný projekt, trvá přípravné zpracování u 20- nebo 30kilometrového úseku také kolem 12 až 15 měsíců.
Ale co se týče inženýringu, projednání s orgány, souhlasu vlastníků, územního a stavebního řízení, je to velice složité. Především u výkupu pozemků, kde existuje mnoho vlastníků. Tam se někdy může příprava protáhnout na několik let. Stalo se nám už i to, že se kvůli dvěma vlastníkům, kteří nesouhlasili s prodejem pozemku, celá zakázka odložila ad acta.

Je podle vás nějaké řešení pro tyto situace? Souhlasíte s vyvlastňováním pozemků?
Pokud je stavba ve veřejném zájmu, je schválena orgány města jako zdravotně nezávadná, ekologická a je zřejmé, že přinese úsporu v dopravě nebo úsporu času, tak ano. Tady je spíš problém, jak dlouho i samotné vyvlastňování trvá. Vlastníci se mohou proti rozhodnutí odvolávat a celé to trvá velmi dlouho – záleží, jak dlouho to majitel vydrží. Neexistuje operativní rozhodování soudů, aby se některý případ rozhodl rychleji. Kdyby si každý mohl postavit hlavu, tak se nic nepostaví.

A co se týče studií EIA o dopadu na životní prostředí, musíte je mít na všechny stavby, které projektujete?
Je to běžné. Při projednávání studií se pak setkáváme s různými aktivisty. Už protestují dokonce i proti metru.

Čím argumentují?
Prohlášením, že se na místě v době stavby zhorší životní prostředí. Například tím, že budou stroje překračovat hladiny hluku, budou zvyšovat prašnost. Ale byly i takové názory, že nesouhlasí s výstavbou metra na daném místě. Navrhovali, aby vedlo jinudy. Museli jsme jim bohužel dokazovat, že naše řešení je nejlepší a je v souladu s územním plánem.

Máte nějaké vize, jak by mělo metro v budoucnu, dejme tomu za 30 let, vypadat?
Samozřejmě že máme. Dávali jsme naše návrhy i jako podklad k územnímu plánu, aby v dotyčných místech byla vyhlášena stavební uzávěra – je potřeba mít územní rezervy pro realizaci metra. Jako součást plánované trasy D z Písnice navrhujeme například směrovat metro z Náměstí míru na Žižkov a odtamtud na Vysočanskou. Jsou i návrhy trasu vést na Náměstí Republiky, ale to není náš návrh, protože nám to připadá zbytečné, když už tam jedna trasa metra je.

Myslíme si, že prioritou by měla být teď trasa D, protože autobusová doprava, která vozí lidi na Kačerov a metro C, hodně zatěžuje území. A také kvůli Nuselskému mostu, který je velice rizikový – je to předpjatá konstrukce, u níž může dojít k deformaci vlivem úbytku předpínací síly. Pokud by byl vyřazen z provozu, bylo by spojení do centra komplikované.

A co například nějaké okružní trasy? Uvažovali jste o něčem takovém, aby došlo k decentralizaci příliš zatíženého centra?
Ano, i takové návrhy jsme předložili do územního plánu. Vlastně tyto návrhy předkládáme už 40 let. Ale je otázka, kdy na to budou peníze.

Ing. Jiří Pokorný V roce 1966 absolvoval Fakultu stavební  ČVUT v Praze, obor inženýrské konstrukce a dopravní stavby. Do společnosti Metroprojekt­ Praha nastoupil 1. ledna 1980 na pozici hlavního inženýra projektu. Po funkcích technického a obchodně-technického náměstka se v roce 1996 stal ředitelem.

Rozhovor připravila Iva Nachtmannová
Foto: archiv Jiřího Pokorného

Iva Nachtmannová je redaktorkou časopisu ASB – architektura, stavebnictví, byznys.

Článek byl uveřejněn v časopisu Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.