Finanční model PPP projektu

17. března 2009

Partneři sekce:

Mezi základní charakteristiky PPP projektů patří, že počáteční náklady na příslušnou infrastrukturu jsou hrazeny a financovány soukromým subjektem – koncesionářem. Soukromý sektor, financující realizaci projektu, očekává v budoucnosti zhodnocení vložených prostředků. Veřejný sektor hradí soukromému partnerovi pravidelné poplatky na základě koncesní smlouvy. V tomto pojetí spočívá základní rozdíl při využití konceptu PPP v porovnání s tradiční realizací projektu veřejnou zakázkou ve struktuře cash-flow projektu. V případě tradičního financování jsou platby dodavateli infrastruktury v první fázi projektu (v době výstavby) hrazeny klasickou fakturací.

Pilotní PPP projekty v České republice

Projekt dálnice D3 a rychlostní silnice R3
Cílem projektu je realizovat výstavbu, údržbu a provozování vybraných úseků dálnice D3 a rychlostní komunikace R3. Projekt přispěje ke zlepšení dopravní obslužnosti regionu jižních Čech, zajistí propojení hlavního města s oblastí Tábora a Českých Budějovic a dálniční sítí Rakouska. Zadavatelem projektu je Ministerstvo dopravy ČR.

Airport Connection (AirCon)
Projekt Airport Connection řeší modernizaci železniční trati Praha–Kladno, výstavbu připojení na letiště Ruzyně a provoz a údržbu těchto spojení. Zadavatelem projektu je Ministerstvo dopravy ČR spolu se Správou železniční dopravní cesty, s. o. (SŽDC). Bližší informace o obou dopravních projektech jsou uvedeny v dalších kapitolách tohoto článku.

Sportovní centrum Ponava v Brně
Cílem projektu je vybudování sportovně-kulturního, odpočinkového a relaxačního centra regenerací brownfieldu Ponava, kde se budou konat vrcholné sportovní a kulturní akce. Centrum bude využívat i široká veřejnost. Předpokládá se, že partner ze soukromého sektoru navrhne, postaví, bude financovat, udržovat a provozovat předmětnou infrastrukturu. Jako jedna z možných variant řešení PPP projektu se předpokládá zajištění:

demolice současných budov, které stojí na předmětných pozemcích (zejména starého fotbalového a hokejového stadionu),
nového fotbalového stadionu podle požadavků FIFA, nové víceúčelové kryté haly podle požadavků IIHF,
potenciálně také tréninkového fotbalového stadionu nebo aquaparku,
prostoru pro komerční a doprovodné programy.

V současné době je vypracován koncesní projekt.

Modernizace Krajské nemocnice Pardubice
Záměrem projektu je zajistit komplexní modernizaci Krajské nemocnice Pardubice. PPP projekt má zahrnovat návrh, výstavbu nové a rekonstrukci stávající infrastruktury, financování, údržbu, částečný provoz nemocničního areálu a zajištění vybraných podpůrných služeb. Součástí projektu je i regenerace přilehlého, průmyslově nevyužívaného areálu bývalé Tesly.

Podle nejnovějších informací však Pardubický kraj zastavil přípravné práce na projektu. Žádné ze tří konsorcií firem, které se zúčastnily výběrového řízení, nepředložilo konkrétní nabídku na správu zdravotnického zařízení. Podle hejtmana Pardubického kraje je jednou z hlavních příčin světová finanční krize. Dalším důvodem, který negativně přispěl k zastavení projektu, je také rozhodnutí Ministerstva zdravotnictví redukovat traumatologické a onkologické centrum pardubické nemocnice.

Ústřední vojenská nemocnice Praha
Záměrem projektu je vybudovat, udržovat a provozovat ubytovnu hotelového typu a parkoviště v areálu Ústřední vojenské nemocnice Praha ve Střešovicích. Mezi dlouhodobé cíle projektu patří vybudovat špičkové vojenské zdravotnické zařízení členské země NATO, být výcvikovým a školicím zařízením fakultního typu, vzdělávat vojenské i civilní lékaře a poskytovat medicínské služby pro cizí státní příslušníky armád NATO.

Ubytovna zajistí v rámci areálu nemocnice flexibilní ubytovací kapacitu s přibližně 250 lůžky a další podpůrné služby včetně restaurace. Součástí projektu je rovněž výstavba dvouúrovňového parkoviště s kapacitou 295 míst, které zabezpečí parkovací prostory pro klienty nemocnice a zákazníky ubytovny.

Koncesní projekt byl schválen usnesením vlády č. 1082 z 24. září 2007. V současné době probíhá soutěžní dialog s privátními partnery. Předpokládané investiční výdaje dosáhnou částky 857 mil. Kč.

Výstavba a provoz věznice typu s ostrahou
Cílem projektu je navrhnout, vybudovat, financovat, udržovat a provozovat novou věznici typu s ostrahou v lokalitě Rapotice. Zadavatelem projektu je Ministerstvo spravedlnosti ČR a Vězeňská služba ČR. Hlavní cíle projektu jsou výstavba a provoz věznice typu s ostrahou cca pro 500 odsouzených při splnění evropských standardů včetně zajištění zaměstnání odsouzených (min. 60 % vězňů). Celkové investiční náklady jsou odhadovány na 1,1 miliardy Kč. Po ukončení kontraktu, jehož délka se předpokládá na 25 let, bude věznice převedena do majetku Vězeňské služby ČR.

Výstavba Justičního areálu v Ústí nad Labem
Projekt řeší výstavbu, údržbu a provoz soudní budovy v Ústí nad Labem. Zadavatelem projektu je Ministerstvo spravedlnosti ČR. Investiční náklady projektu se předpokládají ve výši 1,4 mld. Kč. Délka kontraktu se odhaduje na 25 až 30 let, ale skutečná délka projektu bude záležet na konečném zadání projektu a bude maximalizovat finanční výhodnost pro zadavatele. Předpokládá se forma DBFO a po ukončení projektu převod do majetku státu.

Pilotní projekt Dálnice D3
Plánovaná délka celé dálnice D3 a navazující rychlostní silnice je R3 je přibližně 171,4 km. Celá trasa je rozdělena na 12 stavebních úseků. Úsek mezi Prahou, Táborem a Českými Budějovicemi až po MÚK Třebonín je plánován jako dálnice, zbytek trasy po státní hranici je připravován jako R3. Navržená trasa leží na hlavním mezinárodním silničním tahu ze Skandinávie do Itálie či Řecka a je zařazena do doplňkové sítě TINA evropských dopravních koridorů. Záměrem projektu je zlepšit dopravní obslužnost regionu jižních Čech a propojit dálnicí D3 Prahu přes Tábor s Českými Budějovicemi i s dálniční sítí Rakouska.

Projekt dálnice D3 byl zařazen mezi pilotní projekty PPP ve 2. vlně v roce 2005 usnesením vlády č. 1017 ze dne 25. srpna 2005. Za pilotní projekt byl tímto rozhodnutím navržen úsek dálnice č. 0307 a 0308. První úsek 0307 má celkovou délku přes 16 km a zahrnuje výstavbu tří mimoúrovňových křížení a pěti velkých mostů. Druhý úsek 0308 je o dva kilometry kratší, obsahuje tři mimoúrovňová křížení a jeden velký most přes řeku Lužnici.

Původní rozsah projektu (Tábor–Bošilec v délce cca 30 km) byl v průběhu roku 2008 přehodnocen. Došlo ke změně obsahu a rozsahu projektu a výstavba úseků, původně plánovaných jako PPP projekt, byla v části Tábor–Veselí nad Lužnicí v délce zhruba 25 km zahájena počátkem října 2008 a je financována z veřejných zdrojů.

Usnesením vlády ČR č. 672 ze dne 2. 6. 2008 byla přijata změna projektu PPP dálnice D3. Výstavba a financování se týká úseků 0308C až 0312 (tj. Veselí nad Lužnicí až st. hranice s Rakouskem v délce 71,5 km; z toho v parametru dálnice cca 47 km, v parametru rychlostní silnice cca 24 km), provozování a údržba se týká úseků O305/II až 0312 (tj. Nová Hospoda až st. hranice s Rakouskem v délce cca 112 km).

Celkové investiční náklady veřejného sektoru pro úseky 0308C až 0312 se předpokládají ve výši cca 28,4 mld. Kč. Čistá současná hodnota nákladů koncesního modelu byla vypočtena na cca 40,4 mld. Kč. Veřejný sektor předpokládá, že rizika, spojená v rámci majetkoprávní přípravy projektu s obstaráním pozemků, určených územním rozhodnutím k výstavbě úseků D3/R3, ponese koncesionář.

Vláda ČR dne 20. 10. 2008 schválila Koncesní projekt D3/R3. V současné době se připravují dokumenty nutné pro výběr privátního partnera. Uzavření koncesionářské smlouvy se předpokládá do 1. 12. 2009. Uvažuje se, že projekt bude řešen formou DBOT a doba trvání koncesní smlouvy se plánuje na 30 let od okamžiku zprovoznění nebo od předání každého funkčního celku dálnice či rychlostní silnice. V současné době se předpokládá úhrada formou poplatku za dostupnost, což znamená, že provozovatel – koncesionář dostává od veřejného sektoru poplatek za dostupnost infrastruktury, ale sám poplatky od uživatelů nevybírá.

Finanční model
Na financování PPP projektů je nahlíženo pouze jako na zvláštní případ projektového financování, tj. jako financování subjektu založeného za účelem realizace projektu – SPV (Special Purpose Vehicle – účelová společnost).

Základní předpoklady finančních modelů úseku dálnice D3:

Stát nebo SPV (Special Purpose Vehicle – účelová společnost) zajistí návrh, výstavbu financování a provoz dvou úseků dálnice D3 a rychlostní komunikace zahrnutých do projektu PPP.
Výstavba bude provedena podle základních požadavků zadavatele v profilu D27,5.
Zajištění provozuschopnosti a dostupnosti po celou dobu životnosti projektu (parametry dostupnosti budou přesně nadefinovány a striktně požadovány).
Předpokládaná životnost projektu je od okamžiku uvedení do provozu 30 let.
Po uplynutí třicetiletého kontraktu bude přenechána dálnice veřejnému sektoru zdarma.
Daňové zatížení i samotná daň není u finančních modelů uvažována.
Finanční náklady projektu tvoří poplatky za úrok dlouhodobých úvěrů a poplatek za bankovní služby, které jsou stanoveny ve výši 0,01 % ze zůstatkové hodnoty.
Finanční modely jsou vztaženy k počátku výstavby. Není tedy uvažováno s náklady na projektové a přípravné práce.
Vstupní náklady projektu jsou určeny v cenové hladině roku 2008, během doby životnosti projektu jsou jednotlivé položky nákladů indexovány. Je zde zohledněn růst cenové hladiny, který je ohodnocen 6 %. V modelech je nastaven růst cenové hladiny ve čtyřleté periodě.
Do započetí provozu infrastruktury neplatí zadavatel žádné finanční prostředky, kromě finančních prostředků přípravy PPP projektu, které jsou oproti nákladům na přípravu veřejné zakázky znatelně vyšší. Je to způsobeno podrobnější a přesnější přípravnou fází, která by měla dokonale odhadnout všechny možnosti realizovatelnosti a rizika projektu.
Pro zjištění současné hodnoty budoucích hotovostních toků je použita nominální diskontní míra, která se určí z reálné diskontní míry dosazením do Fischerovy rovnice. Hodnota reálné diskontní míry pro výpočet modelu veřejného sektoru vychází z přílohy č. 1 Vyhlášky č. 217/2006 Sb. ze dne 15. května 2006, kterou se provádí koncesní zákon. Tato vyhláška stanovuje roční reálnou diskontní sazbu ve výši 3 %.
Po stanovení investičních, provozních a finančních nákladů pro konvenční model a model PPP byl stanoven platební mechanizmus. Obecný princip platebního mechanizmu je založen na rozložení plateb veřejného sektoru soukromému do dlouhého časového období. Základní idea spočívá v tom, že veškeré náklady projektu, od investičních až po provozní, jsou hrazeny v jednotlivých konstantních splátkách po uvedení infrastruktury do provozu.

Schéma modelu PPP
Zdroj: [1]

Projekt Airport Connection (AirCon)
Cílem projektu AirCon je zdvojkolejnění a elektrifikace cca 28 km stávajících tratí mezi stanicemi Praha-Bubny a Kladno-Ostrovec a vybudování 6 km nové odbočky na letiště Ruzyně. Hlavními cíli projektu jsou komplexní modernizace stávající tratě v městské zástavbě zajišťující souběžné vedení vlaků příměstské dopravy, celostátní dopravy a speciální spojení letiště s centrem, včetně provozu a údržby, a výstavba čtyř až pěti zastávek a jedné koncové stanice.

V současné době je připravován koncesní projekt. Bylo zpracováno několik studií:

Studie proveditelnosti na modernizaci traťového úseku Praha–Kladno včetně nové odbočné tratě na letiště Ruzyně (SUDOP Praha – prosinec 2003)
Studie optimálního financování projektu modernizace traťového úseku Praha–Kladno včetně nové odbočné trati na letiště Ruzyně (ATKINS – březen 2004)
Aplikace partnerství veřejného a soukromého sektoru při financování projektů v oblasti dopravy z fondů EU – Případová studie AirCon (Johnson & Kramařík – listopad 2005)
Studie porovnání variant projektu AirCon (PPP Centrum ČR – červen 2008)

Investiční náklady na projekt dosáhnou cca 20 miliard Kč. Projekt bude realizován formou BOT nebo DBFO. Předpokládá se dlouhodobá projektová smlouva v horizontu 30 až 40 let.

Hlavním zdrojem příjmů by měl být příjem z vybraného jízdného, poplatku za dostupnost infrastruktury a poplatku za použití železniční dopravní cesty. Výše jízdného bude nicméně limitována v rámci PID (Pražská integrovaná doprava).

Ing. Zita Prostějovská, Ph.D., Ing. Eduard Hromada, Ph.D.

Zita Prostějovská působí jako odborná asistentka na katedře ekonomiky a řízení ve stavebnictví na Fakultě stavební ČVUT v Praze.

Eduard Hromada působí jako zástupce vedoucího katedry ekonomiky a řízení ve stavebnictví na Fakultě stavební ČVUT v Praze.

Literatura
1. Prostějovská, Z., Jech, M.: Finanční model projektu PPP. In: Q-2008 Kvalita a strukturální fondy. Žilinská univerzita.
2. http://www.kr-stredocesky.cz/. 2009

Článek byl uveřejněn v časpisu Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.

Od partnerů ASB

Související