asb-portal.cz - Odborný portál pro profesionály v oblasti stavebnictví

Dálnice mají zelenou

27.03.2008
V prosinci byl v České republice slavnostně uveden do provozu tisící kilometr dálnice, ale v současnosti k dokončení celé páteřní sítě ještě téměř 1 200 kilometrů chybí. Cílem vlády je uzavřít tuto etapu do roku 2013, připouští se i rok 2016. Záměry vlády v dopravní infrastruktuře státu se tím zdaleka nevyčerpávají. Dalším strategickým úkolem je modernizace železnic, jejichž hustota sice v Česku, na rozdíl od dálnic, patří k největším v Evropě, avšak technický stav, propustnost a bezpečnost provozu rozhodně nejsou národní chloubou.

Tempo výstavby dopravní infrastruktury je v posledních dvou letech poměrně vysoké. V roce 2006 bylo uvedeno do provozu rekordních 70 km dálnic a rychlostních silnic, v roce 2007 něco přes 50 kilometrů. Na hlavních železničních tratích s mezinárodním propojením pokračuje výstavba vysokorychlostních koridorů, postupně se modernizují železniční uzly a obnova už je patrná i ve vozovém parku Českých drah – státního přepravce, který zajišťuje zhruba 97 % osobní i nákladní přepravy po železnici.

Strategický vládní plán

Vláda na konci loňského září schválila harmonogram výstavby dopravní infrastruktury do roku 2013 s časovou rezervou do roku 2016. Strategický plán obsahuje seznam dopravních staveb, jejichž cena by podle některých odhadů měla přesáhnout 800 miliard Kč. Harmonogram nahrazuje starší Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury, podle něhož se výstavba dosud řídila.

Investice do výstavby dopravní infrastruktury, odhadované na 400 milionů korun, jsou však přijímány odborníky i veřejností rozporuplně. Jejich obhájci tvrdí, že bez kvalitního dopravního propojení s Evropou česká ekonomika brzy narazí na meze svého růstu, které se projeví poklesem přílivu přímých zahraničních investic nebo zaostáváním jednotlivých „periferních“ krajů republiky. Páteřní dopravní síť České republiky, ať už silniční nebo železniční, je přitom součástí jednotné evropské sítě, jak dokumentují i mezinárodní závazky v rámci Evropské unie.

Odpůrci naproti tomu upozorňují, že multiplikační efekty dopravních cest se přeceňují, že dochází k nadměrnému poškozování unikátní české krajiny a že investiční záměry jsou podloženy spíše partikulárními zájmy stavebních firem a nikoliv makroekonomickými propočty či veřejným zájmem.

Opakované připomínky například Strany zelených vzala vláda v úvahu a strategický harmonogram schválila se změnami. Ministři dopravy Aleš Řebíček a ministr životního prostředí Martin Bursík se dohodli, že některé stavby se znovu posoudí. Jde například o severozápadní část pražského okruhu, část dálnice D3 ve středních Čechách nebo rychlostní silnice R55 u Hodonína. Znovu také přehodnotila plán obchvatů obcí a měst kriticky zatížených silniční dopravou a dodatečně se zavázala vypracovat jejich seznam.

Hledání rovnováhy mezi názorovými proudy je jedním z rozhodujících faktorů, které výstavbu dopravní infrastruktury brzdí. Tím druhým (nikoli podle důležitosti pořadí) je chronický nedostatek peněz. Na investice plánované do roku 2015 se sice počítá s vysokým kofinancováním z evropských fondů, konkrétně z Operačního programu Doprava, a některé stavby, jako např. dálnice D3 spojující Prahu s rakouským Lincem, případně systém výběru mýtného na dálnicích a silnicích I, třídy, by se měly realizovat v režimu Public Private Partnership (PPP), tedy kombinací veřejných a soukromých zdrojů. To ale neřeší problém stárnutí a zaostávání stávajících komunikací – regionálních železnic, silnic i již provozovaných dálnic.

Pro představu: v roce 2002 bylo 39,4 % délky silnic I. třídy hodnoceno jako nevyhovujících. Tento poměr se vlivem stoupajícího provozu na komunikacích dále zhoršuje. Stavební stav silnic II. a III. třídy je ještě horší, než je tomu u silnic I. třídy. V roce 2000 bylo 40,3 % délky silnic II. třídy hodnoceno jako nevyhovující. U silnic III. třídy to pak bylo 49,9 % jejich délky. U železnic například z 9511 km tratí pouze 4,5 % bylo v roce 2004 vybaveno dálkovým ovládáním stanic a jen 15 % tratí bylo vybaveno vlakovým zabezpečovačem. Elektrifikováno bylo pouze 30 % tratí, což je jeden z nejnižších podílů v EU. Na údržbu a modernizaci silnic a dálnic a železničních státních a regionálních tratí se počítá s dalšími 400 miliony korun.

Silniční stavby zahajované v České republice v roce 2008
  Stavba Úsek Délka Kategorie Zahájení stavby Zprovoznění stavby
Dálnice D1 135 Kroměříž-východ – Říkovice 11,3 km D 26,5/120 jaro 2008 listopad 2011
Dálnice D1 137 Přerov – Lipník nad Bečvou 14,3 km D 26,5/120 říjen 2008 říjen 2011
Dálnice D1 47092 Bohumín – hranice s Polskem 6,1 km
D 27,5/120 1. čtvrtletí 2008 2. čtvrtletí 2011
Dálnice D3 307* Tábor – Soběslav 16,0 km D 27,5/120 2008 2010
Rychlostní silnice R1
(Pražský okruh)
512 D1 – Jesenice – Vestec 8,7 km D 27,5/100 podzim 2008 květen 2010
Rychlostní silnice R4 - Skalka – II/118 4,8 km D 22,5/100 2008 2010
Rychlostní silnice R4 - Mirotice – Třebkov 5,9 km D 22,5/100 2008 2010
Rychlostní silnice R6 - Jenišov – Nové Sedlo 5,1 km D 24,5/100 2008 2010
Rychlostní silnice R6 - Nové Sedlo – Sokolov 7,5 km R 24,5/100 (R17,5/80) 2008 2011
Rychlostní silnice R6 - Sokolov – Tisová 5,4 km R 24,5/100 2008 2011
Rychlostní silnice R7 - Sulec – obchvat 2,5 km R 25,5/100 2008 2009
Rychlostní silnice R7 - Bítozeves – Vysočany 5,4 km R 25,5/100 2008 2009
Rychlostní silnice R7 - MÚK Vysočany (křižovatka I/27 – R7) 0,5 km R 25,5/100 2008 2009 
Rychlostní silnice R7 - Vysočany – Droužkovice 9,4 km R 25,5/100 2008 2010
Rychlostní silnice R7 - Droužkovice – Nové Spořice 6,4 km R 25,5/100 2008 2010
Rychlostní silnice R48 - Rychaltice – Frýdek-Místek 7,14 km R 25,5/120 2008 2011
Rychlostní silnice R48 - Frýdek-Místek – obchvat 8,7 km R 25,5/120 2008 2011
Rychlostní silnice R48 4901 Hulín – Fryšták 17,3 km R 24,5/120 2008 2011
Rychlostní silnice R48 5503 Hulín – Skalka 10,8 km
R 24,5/120 2008 2011
Rychlostní silnice R49 - Frýdek-Místek, připojení na R48 2,1 km R 25,5/120 2008 2011
* U této stavby se zvažuje forma financování soukromým kapitálem.
Zdroj: www.ceskedalnice.cz

Od Tábora až k Praze

První tisícovka kilometrů dálnic, do které se započítávají i tzv. rychlostní silnice (o zrušení odlišného označení nyní ministerstvo dopravy uvažuje, neboť technicky se tyto komunikace dají považovat za dálnice) tvoří zhruba jen 44 % plánované dálniční sítě. Ve výstavbě je 10 % plánované délky a v aktivní přípravě sotva 8 %.

Ať se to komu líbí nebo ne, existující silniční a dálniční síť je v ČR zcela nevyhovující. Nárůst počtu vozidel pohybujících se na českých silnicích a dálnicích překonává tempo růstu počtu vozidel ve většině ostatních zemí EU. Provoz je nebezpečný životu a zdraví, stoupá zatížení životního prostředí a roste nehodovost. Studie Ministerstva dopravy ČR z roku 2007 uvádí, že jen 45 % délky silnic I. třídy je přizpůsobeno normovým parametrům. Zejména situace na některých úsecích k hraničním silničním přechodům je z hlediska negativního vlivu silných dopravních proudů na životní prostředí podél těchto komunikací kritická.

Plánovaná dálniční síť by jednak měla vyřešit kapacitní problémy nevyhovujících silnic na hlavních evropských tazích, jednak by měla řešit problémy soužití obyvatel měst a vesnic s nadměrnou automobilovou dopravou. Typickým příkladem je hlavní město Praha; zatížení města přijíždějícími, ale hlavně jen projíždějícími vozidly překračuje jakékoliv meze známé z prostředí Evropské unie. Dostavba vnějšího Pražského silničního okruhu R1 tak patří mezi investiční priority příštích let. Náklady na tuto stavbu jsou zatím odhadovány na 45 mld. Kč a termín dokončení byl určen na rok 2015. (Jen na dokreslení situace: dálnice a silnice I. třídy spravuje stát, silnice II. a III. třídy spravují kraje – ty ovšem stále zápasí s nedostatkem financí.)

Mezi další stavby s aktuálním pořadovým číslem patří úsek na dálnicích D1 (z Mořic do Lipníku na Bečvou v délce zhruba 50 km). Dále je to dálnice D3, z níž byl zatím vybudován jen velmi malý úsek nedaleko Tábora; v podstatě tedy zbývá vybudovat celou komunikaci z Prahy k česko-rakouské hranici (171 km). Dálnice D8 je z větší části hotova, zbývá dokončit kontroverzní úsek přes České Středohoří (16 km z Lovosic do Řehlovic). Z velmi důležité komunikace D11, která má být mj. součástí severní varianty propojení středních Čech a Prahy s Moravou a Polskem, kam se zatím jezdí přetíženou dálnicí D1, bylo zprovozněno necelých 100 km z Prahy do Hradce Králové, zbývá 70 km z Hradce Králové k česko-polským hranicím. Severní Čechy mají být propojeny rychlostní silnicí R35 – její trasa však ještě ani nebyla stanovena, zhruba se jedná o 167 km komunikace dálničního typu z Turnova do Olomouce. Na tyto dálnice navazují D47 a R48 v severo-jižním směru mezi Brnem, Ostravou, Bohumínem a Polskem, přičemž z D47 zbývá dostavět 70 km a R48 se nachází na počátku výstavby, celkem má měřit 65,5 km. Severo-jižní moravský tah pak prodlouží R52 z Pohořelic na rakouské hranice.

V západním směru od Prahy je ve výstavbě rychlostní silnice R6 směrem na Karlovy Vary, Sokolov a k německým hranicím. Letos a v příštím roce také začne výstavba čtyř úseků rychlostní silnice R4 přes Příbram jižním směrem k Písku a R7 směřující od hlavního města na Louny a Chomutov.

Zbývají dva koridory

Železnice se potýká s podobným problémem jako silniční síť, tj. s nedostatkem finančních prostředků. Při samotném plánování a realizaci investičních akcí mají však železnice proti dálniční síti tu výhodu, že se většinou nestavějí nové cesty, ale modernizují se železnice již stávající. Přípravné a administrativní procesy jsou tedy zpravidla jednodušší.

Páteřní železniční síť byla stanovena v návaznosti na hlavní evropské trasy v souladu se strategickým plánem rozvoje železnic v EU. Na území ČR tvoří čtyři železniční koridory. První železniční koridor vede z Berlína do Děčína a dále přes Prahu, Českou Třebovou a Brno do Břeclavi. Měří 380 kilometrů. V Břeclavi navazuje první koridor na druhý, který  vede z Vídně nebo Budapešti a Bratislavy přes Břeclav, Přerov a Bohumín do polských Katovic, Varšavy a Gdaňsku. Modernizace obou koridorů byla dokončena v roce 2004.  Celkové náklady na ně (bez modernizace železničních uzlů) dosáhly výše 65 mld. korun. V současnosti zbývá zrekonstruovat jen trasu Přerov – Česká Třebová, která obě větve propojí. Připravuje se modernizace třetího koridoru na trase Cheb, Plzeň, Praha, Ostrava s mezinárodním napojením od západu z Le Havre, Paříže a Frankfurtu nad Mohanem a východním směrem na Žilinu a Košice. Koridor bude mít odbočnou větev z Plzně na Domažlice a Norimberk. Čtvrtý koridor povede od Stockholmu a Drážďan přes Děčín na Prahu, Tábor a České Budějovice a přes Horní Dvořiště dále na Linec, Solnohrad, Ljublanu, Rijeku a Záhřeb. Celkové investice do všech čtyř koridorů dosáhnou výše 100 miliard korun.
 
Investice do infrastruktury budou financovány z pěti zdrojů: ze Státního fondu dopravní infrastruktury, vyztuženého Operačním programem Doprava, jehož prostřednictvím budou přitékat peníze ze strukturálních fondů EU, dále ze státního rozpočtu, z úvěrů od Evropské investiční banky a ze soukromých zdrojů, jichž bude využito v systému Public Private Partnership (PPP).


Jan Pekař, Alena Adámková
Foto: Ředitelství silnic a dálnic ČR

Komentáře

Prepíšte text z obrázku do poľa. Ak nedokážete text rozoznať, kliknite na obrázok.

Další z Jaga Media