asb-portal.cz - Odborný portál pro profesionály v oblasti stavebnictví
Partneři kategorie

SMP CZ: Mostařské řemeslo poškozuje byrokratický přístup

03.12.2012
Od 50. let minulého století, kdy se vyspělé mostní technologie známé na Západě dostávaly do bývalého Československa, se o jejich zavádění do stavební praxe starali především lidé ze Závodu mosty národního podniku Stavby silnic a železnic Praha. Po reorganizaci firmy se – nyní už – Závod 2 podílel na významných komunikačních stavbách a rozvoji nových technologií, a to až do revoluce v roce 1989, kdy se osamostatnil. Od té doby prošel několika proměnami a dnes je znám jako akciová společnost SMP CZ. O vývoji společnosti jsme si povídali s významnou osobností na poli mostního stavitelství – bývalým ředitelem a v současnosti prokuristou společnosti Ing. Vladimírem Brejchou.









Ing. Vladimír Brejcha

Jaké byly začátky společnosti SMP CZ?

Historie dnešních Staveb mostů Praha se datuje od roku 1953, kdy byl v rámci národního podniku Stavba silnic a železnic Praha založen Speciální závod pro inženýrské konstrukce z předpjatého betonu. V té době byl sice předpjatý beton známý v západní Evropě, ovšem v tehdejším Československu se nepoužíval.
V závodě se sešli fandové předpjatého betonu, zmíním například inženýra Horela, autora předpínacích pistolí, doktora Mojžíše a doktora Pacholíka, skvělé projektanty mostů, inženýra Bicana, jednoho z prvních ředitelů závodu, nebo inženýra Hlasivce, duchovního otce nových mostních technologií. Závod se vyvíjel až do revoluce v roce 1989 a v rámci podniku měl jisté preferenční postavení. Po revoluci jsme si chtěli tuto prioritu zachovat a požadovali jsme adekvátnější ohodnocení. Na základě toho ale vzniklo mezi tehdejším vedením Staveb silnic a železnic a námi jisté napětí, proto jsme se rozhodli, že se osamostatníme, a založili jsme samostatnou společnost Stavby mostů Praha. Nejprve to byl státní podnik a v roce 1992 vznikla akciová společnost. Měli jsme na sebe převedenou část dluhů, které bylo nutné splácet, proto jsme se setkávali s absolutním nedostatkem investičních peněz. Nepomohly nám ani bankovní instituce, a tak jsme začali hledat zahraničního partnera. Po dvouletých jednáních s francouzskou společností G. T. M. International jsme jí v roce 1996 odprodali 50,17 procenta a tato majorita se postupně zvyšovala. U Francouzů také docházelo k různým změnám, G. T. M se spojilo s firmou Dumez a asi před šesti lety společnost Dumez G. T. M převzala jedna z největších společností na světě – VINCI. Dnes je teda naším stoprocentním vlastníkem VINCI, divize Construction. Spolu s tím se měnil i náš název, a i když se jméno Stavby mostů Praha dostal do slušného povědomí investorů, na naléhání Francouzů nejdříve vznikl název SMP Construction a dnes je to SMP CZ.
-->-->
Po mnoho let patřila vaše společnost ke špičce v mostním stavitelství. Dnes je již trh s firmami zabývajícími se právě výstavbou mostů mnohem větší. Jaké je v současnosti vaše postavení na trhu?
I dnes jsme stále v popředí, i když musím přiznat, že na žádost Francouzů, abychom nebyli příliš jednobarevní, jsme začali činnost firmy diverzifikovat. V současnosti tedy máme program vody, program průmyslových staveb a pokoušíme se dělat i podzemní stavby. Do roku 2002, kdy jsem byl ředitelem společnosti, jsme vytvořili tři dceřiné společnosti – Freyssinet CS (předtím SM7), Stavby mostov Slovakia se sídlem v Banské Bystrici a spolu s firmou Holcim jsme založili dceřinou společnost Transportbeton Mosty. Po několika letech neustálého nakupování nových betonáren a budování nových betonářských center jsme již nestíhali investičně, proto jsme ji společnosti Holcim odprodali. V roce 2002 mě ve funkci vystřídal inženýr Martin Doksanský, vodař, který přinesl vybudování divize Vodohospodářské stavby a divize Průmyslové stavby. Naše první stavba v oblasti podzemního stavitelství byl silniční tunel na obchvatu Jihlavy, potom jsme pro Metrostav dodávali spodní klenbu a výztuž ostění tunelů Mrázovka v Praze. Určitý podíl prací jsme vykonávali v rámci stavby pražského metra, ale většinou jsme pracovali v otevřených jámách, protože jsme neměli vlastní razicí techniku. Snažili jsme se koupit nebo najít partnera, který tuto techniku má, a jednali jsme se společností Erebos. I když k dohodě nedošlo, s touto myšlenkou si stále pohráváme. Dokonce přemýšlíme o tom, že spolu s firmou Eurovia vytvoříme dceřinou společnost, která by se zaměřovala pouze na podzemní stavby. Současný trend tomu napomáhá, protože dnes jsou tunelové práce součástí všech velkých slovenských projektů. A v soutěžích mají obvykle šanci uspět ty firmy, které najdou nejlepšího tuneláře. Tunely jsou poměrně drahé stavby a vybudovat je levně a rychle je klíčem k vítězství.

Které stavby patří k nejvýznamnějším v oblasti vodohospodářství a průmyslových staveb?
Pracovali jsme na velké kanalizační stavbě Klatovy – čisté město, ČOV Uherské Hradiště či na plavební komoře v Kopistech. Momentálně se těšíme z toho, že jsme vedou­cím členem sdružení, které získalo zakázku opravy ČOV v Praze, což je stavba za několik miliard korun. Bohužel realizace ještě nebyla zahájena, protože není vyjasněno financování, ale svým objemem to bude největší vodohospodářská výstavba, kterou vykonává naše divize D5 Vodohospodářské stavby. Divize Průmyslové stavby získala velkou zakázku – generální opravu tušimické elektrárny, pro kterou jsme měli množství dodávek. Šlo jednak o betonářské práce, jednak o práce s ocelovými konstrukcemi, které vykonávala divize D2, konkrétně výrobna ocelových konstrukcí se sídlem v Berouně. Divize D8 se zaměřuje na průmyslové a speciální stavby. Jako příklad uvedu likvidaci kalových nádrží v severních Čechách, speciální práci při úpravě parků a zahrad v Dubči u Prahy či rekonstrukci plaveckého areálu Šutka, což je stavba téměř za miliardu korun. Zajímavou referencí jsou i mýtné brány, které jsme stavěli pro ŘSD Praha.



Kolik máte zaměstnanců?
Nyní, během krize, jejich počet kolísá, ale řádově se pohybuje mezi 600 až 650 zaměstnanci. Jde převážně o pracovníky THP a ně­které specialisty.

Nedávno se vaše firma zúčastnila výstavby dálnic v Polsku. Jaké jsou vaše zkušenosti z této spolupráce?
Po odchodu čínských firem z Polska zvítězila v jednom z tendrů na výstavbu dálnice A1 naše sesterská společnost Warbud. Šlo o velký úsek, proto nás požádali o pomoc. Dělali jsme asi dvanáct objektů a pro firmu Bögl a Krýsl šest mostních objektů na dálnici A2 u Varšavy. Soudě podle jednotkových cen objektů se nám ceny zdály příznivé a na kompletní dokončení jsme měli šest až osm měsíců, některé objekty už byly dokonce rozestavěné. Nikdy jsme se ale nesetkali s takovým typem investora, respektive dozoru investora. Byli to všechno mladí lidé, obrovští puntičkáři, bez zkušeností a vyžadovali od nás věci, které neměly žádný vliv na kvalitu díla. Soustavně nám bránili ve výstavbě a stále jsme museli něco předělávat. Práci jsme sice dokončili, stihli jsme i všechny termíny, ale bohužel hospodářský výsledek neodpovídá vynaloženému úsilí.

Pracovali jste i jinde v zahraničí?
Jiné země jsme nezkusili, ale ještě v době krátce po revoluci jsme pracovali v Německu. Pro firmu Max Bögl jsme stavěli tři mostní dálniční objekty včetně takzvaného hraničního mostu mezi ČR a Německem. Všechno proběhlo korektně, ovšem rád vzpomínám na vysokou úroveň dozoru na stavbě. Rozuměli svému řemeslu, uměli se rozhodnout a vyřešit jakýkoli problém.

To nám chybí, protože toto století nazývám stoletím byrokracie, kdy lidé dozorující stavbu se utápějí v detailech a předpisech, které jsou rozhodně nepodstatné, a vytvářejí řadu umělých problémů. Přitom pro zkušeného technika to problém není. Řekl bych, že naše stavovské řemeslo je tímto superbyrokratickým přístupem velmi degradováno.



Referenční stavby společnosti SMP CZ, a. s.
2012    Most ve Veselí nad Lužnicí
2007    Most přes údolí Hačka
    u Chomutova
2007    Most přes Labe u Nymburka
2011    Oprava Karlova mostu v Praze
2011    Projekt PPP Nitra – Tekovské
    Nemce, 25 mostů
2001    Estakáda Ruzyně
2012    Akvapark Šutka
2011    Rekonstrukce elektrárny Tušimice

Odevzdáváte svoje zkušenosti mladším kolegům?
Když jsme rostli jako mostaři, vždy jsme se snažili získat absolventy škol, ale nebylo jich mnoho. Speciální inženýrské obory, dopravní stavby a mosty nestuduje hodně lidí, i když byl zájem o ně na trhu značný. Snažili jsme je získat tak, že jsme jim platili stipendia, brali jsme je na exkurze do firmy a podobně. Mladí absolventi vždy začínali v provozu a následně se ukázalo, jak je daný člověk založený – někdo byl schopný, ale například neuměl jednat s lidmi. Ten se třeba potom hodil na oddělení jakosti, kde vykonával kontrolní činnost. Protože si prošel i stavbou, věděl, o čem je řeč.

Za tu dobu, co jsem ve firmě, a to je už víc než 40 let, jsem zažil spoustu mladých šikovných lidí, kteří u nás zůstali věrní stavbě, ale i těch, z nichž jsou dnes například vynikající kalkulanti či přípraváři. Z vlastní zkušenosti bych doporučoval mladým inženýrům pracovat v mostní projekci. Sám jsem tak pracoval skoro pět let, v tehdejší Mostní správě Staveb silnic a železnic. Když mosty alespoň krátce projektujete, osvěžíte si teoretické znalosti, a pokud má člověk na mostařinu buňky, lépe si poradí s problémy a některé věci si spočítá sám. Další věc, kterou mě kolegové na stavbách naučili, je, že projekt není dogma. Projekt dělal člověk, který možná nechodil na stavby, a to, co je teoreticky správné, nemusí být správné i v praxi. Pokud se nebojíte a konzultujete s projektantem, často ho přesvědčíte. Nejde přitom o statiku mostu, ale o technologické problémy, problémy mostního příslušenství – odvodnění mostů, dilatační závěry a podobně.

Jak vidíte budoucnost firmy SMP CZ a vývoj stavebnictví?
Musím říct, že dnešní konkurence v soutěžích, ať už na Slovensku nebo v českých zemích, se velmi vyostřuje. Dnes je vlastně normální, že vítězný rozpočet nedosahuje ani 50 procent takzvaného kontrolního rozpočtu, který se dělá u každé větší stavby. A v této situaci jsou možné dva přístupy. Buď firma, která získá zakázku za takovou bídnou cenu, si je jistá, že na finance dosáhne politickými prostředky, tedy vymůže si nějaké dodatky, nebo musí přemýšlet, jak dílo postavit, aby bylo kvalitní, staticky funkční a – levné. To znamená snížit spotřebu materiálu, zmenšit pracnost a tak vlastně podněcovat technické myšlení. Jestliže chtějí firmy konkurovat svojí cenou, musejí si udržovat vysokou technickou úroveň. Jiná věc je nedostatečný vývoj. Za socialismu ho dělali nadšenci, kteří nebyli nijak zvlášť placení, ale vývoj se přesto dělal. Dnes se tato věc zanedbává, protože vývoj stojí peníze. Jednou z mála cest je využití grantů. My máme to štěstí, že spolupracujeme s Fakultou stavební ČVUT a díky grantům si řešíme řadu vlastních úkolů. Specializujeme se například na vláknobeton. Na druhé straně návratnost nového výrobku je dlouhodobá. Není to tak, že vyvinete nový nosník a náklady se vám vrátí za tři až pět let. Nevrátí. Bylo by dobré, aby firmy na inovaci spolupracovaly, ale nemohou, protože každá si hlídá svoje výrobní tajemství. Také jsou obavy, že nám byrokracie bude brát mladé lidi, kteří jsou šikovní a mají chuť pracovat. Množství dohlížečů na kvalitu, předpisy, certifikaci je dožene tam, kam by neměli. Jejich po­čty rostou čím dál tím víc a ukrajují z koláče, který je určený pro vlastní mostní dílo. Stavebnictví bych proto popřál, aby mladí lidé měli stále chuť vymýšlet, protože v pokroku je opravdu síla. A síla je i v jednoduchosti. Jednoduše vyřešený detail mostu dává předpoklad jeho dlouhodobé funkčnosti. Naopak složité řešení garantuje brzké problémy a budoucí neshody.

Přesto bych chtěl zakončit tento rozhovor optimisticky s vírou, že mostařina nadále zůstane krásným posláním dobrého stavebního inženýra.

Rozhovor připravila Magdaléna Lukáčová
FOTO: archiv Vladimíra Brejchy, SMP CZ

Článek byl uveřejněn v časopisu Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.

Komentáře

Prepíšte text z obrázku do poľa. Ak nedokážete text rozoznať, kliknite na obrázok.

Další z Jaga Media