asb-portal.cz - Odborný portál pro profesionály v oblasti stavebnictví
Partneři kategorie

Nový železniční most přes Váh – předpínání nosné konstrukce

26.12.2014

Článek přibližuje aktuálně probíhající výstavbu nového železničního mostu v Trenčíně z hlediska dodávky systému dodatečného předepnutí nosné konstrukce. Pro přehled jsou uvedeny i základní informace o nosné konstrukci mostu a o souvislostech projektu.

Nový most je součástí nově budovaného traťového úseku Zlatovce – Trenčín, který spadá do modernizované tratě Nové Mesto nad Váhom – Púchov, jež je částí Panevropského koridoru č. V, trasa Benátky – Užhrod. Zhotovitelem stavby je Združenie Pod Brezinou, zhotovitelem mostního objektu je člen sdružení BÖGL a KRÝSL, k. s. Projekčně zastřešila stavbu firma Reming Consult, a. s., autorem projektu nového mostu je firma Betoning, s. r. o., dodavatelem předpínacího systému firma VSL SYSTÉMY /CZ/, s. r. o.

Základní údaje

Jedná se o sedmipólový spojitý, dodatečně předpínaný most zhotovovaný metodou letmé betonáže kromě krajních polí, která jsou betonována na pevné skruži. Pro každý směr je navržen samostatný most o délce v případě pravého mostu 344,3 m, levého 349,1 m. Rozpětí polí pravého mostu jsou 40,5 + 3 × 52,0 + 2 × 50,8 + 40,5 m, levého 40,5 + 3 × 52,0 + 53,0 + 53,4 + 40,5 m. Příčný řez je jednokomorový se šířkou stěn 900 mm s proměnnou výškou.

Předpínací systém – koncept a specifikace

Nosná konstrukce je předepnutá v podélném směru a lokálně také příčnými kabely. Podélné předepnutí tvoří 19lanové kabely umístěné ve stěnách. Jsou to konzolové kabely v horní a střední části stěn, které jsou kotvené v pracovní spáře typicky v počtu 4 kusů. Podélné předepnutí doplňují zmonolitňující kabely při spodním i horním povrchu kotvené v nálitcích uvnitř komory. Pro všechny podélné kabely je použito kotvení typ GC 6-19, v případě kotvení v nálitcích včetně trvalého injektážního krytu. Byly zvoleny plastové kabelové kanálky PT-Plus 100, které jsou vhodnější pro železniční mosty s ohledem na vyšší únavovou pevnost kabelu, nicméně uplatňují se i další přednosti těchto kanálků, jako jsou odolnost proti promáčknutí během ukládky výztuže a následné bezproblémové prostrkávání předpínací výztuže. Trať bude elektrifikována trakčním vedením se střídavým proudem, z tohoto důvodu není zásadní úplná izolace předpínací výztuže proti bludným proudům na rozdíl od stejnosměrné varianty napájení. Kotvení tedy není dodáváno v elektroizolačním provedení. Na části kabelů jsou osazeny elastomagnetické snímače, dodávku a měření zajišťuje firma Projstar-PK.Příčné kabely jsou navrženy v místech s potřebou eliminace tahového namáhání dle analýzy konstrukce včetně konstrukčních stádií a dále v místech technologických dočasných prostupů v horní desce. Jsou použity 2 předpínací systémy, deskový 4lanový a monostrand, oba rovněž v plastovém kanálku, tzn. se soudržností. Kabely ve spodní desce jsou navrženy jako dočasné.

Postup výstavby

Instalace kabelových kanálků do prvního zárodku, konkrétně na pilíři P2 pravého mostu, byla zahájena v říjnu 2013. Po nasazení jednoho páru vozíků s odstupem 3 lamel byl doplněn ještě jeden pár vozíků na vahadle P2 levého mostu. Z pilířů P2 byly vozíky přesunuty na pilíře P3 a P5 pravého mostu. Další postup již je na levém břehu Váhu na pilíři P7. Typicky je potřeba zajišťovat instalaci předpínacího systému na 4 pracovištích, 2 páry vozíků, maximálně na 6 při souběhu se zárodky. Typický dosahovaný výrobní cyklus 7 dnů. Napínání probíhá po dosažení krychelné pevnosti 35 MPa obvykle 3. den po betonáži. Harmonogram stavby byl ovlivněn červnovými povodněmi, které si vyžádaly jednoměsíční přerušení prací. Nicméně i tak dokončení předpínacích prací je plánováno na květen 2015, které bude následovat po zmonolitnění poslední zbývající části nosné konstrukce.

Závěry

Nový most přes Váh je jeden z mála železničních monolitických předpínaných mostů nejen na Slovensku. V pozadí volby tohoto konstrukčního řešení figuroval také požadavek města Trenčína na minimalizaci vysoké úrovně hluku z provozu tratě, který je charakteristický pro současně provozovaný ocelový příhradový most. Získané zkušenosti z realizace tohoto projektu, nejen v environmentální rovině, bude možné následně vyhodnotit a využít při plánování optimalizovaných konstrukčních řešení budoucích železničních mostů.

TEXT: Ing. Pavel Smíšek
FOTO: VSL SYSTÉMY /CZ/, s. r. o.

Pavel Smíšek působí ve společnosti
VSL SYSTÉMY /CZ/, s. r. o.

Článek byl uveřejněn v časopisu Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.

Komentáře

Prepíšte text z obrázku do poľa. Ak nedokážete text rozoznať, kliknite na obrázok.
Jan Hromádko
Dobrý den, zajímavý článek, ale chybí ta druhá nejdůležitější informace pro stavaře - příčný řez mostem. Např. místo dupicitní fotografie-celkového pohledu. Přeji úspěšnou realizaci a i celý rok 2015.
Odpovědět | 02.01.2015, 16:09

Další z Jaga Media