asb-portal.cz - Odborný portál pro profesionály v oblasti stavebnictví
Partneři kategorie

Nový most přes Labe v Litoměřicích

02.07.2008
Jediným silničním propojením města Litoměřice s levým břehem Labe je v současné době stařičký, neúnosný Tyršův most. Většina příjezdových silnic je navíc pod úrovní stoleté vody, a tak povodeň v roce 2002 prakticky znamenala pro Litoměřice odříznutí od všech důležitých silničních tahů. Řešením neúnosné situace je výstavba nového přivaděče, vedeného nad úrovní stoleté vody.


Trasa prochází od křižovatky dálničního přivaděče se silnicí Terezín–Lovosice k Prosmykám a dále podél Labe směrem k Mlékojedům. Pro nové přemostění Labe byl jako nejvhodnější vybrán přechod přes západní okraj Písečného ostrova.

Vzhledem k požadavkům na zajištění dopravní dostupnosti se stavba přivaděče buduje a předává po jednotlivých etapách. Stavba byla zahájena 23. 11. 2005 a dokončení předposlední etapy, tj. přivaděče až ke sjezdu do Mlékojed, je plánováno na červen letošního roku. Nyní probíhají práce na posledním úseku trasy, na hlavním mostním objektu přes Labe a na ukončení přivaděče na křižovatce Žernosecká.

Hlavní pole mostu bude mít rozpětí 151 m, což ho řadí mezi mosty s největším rozpětím hlavního pole v České republice.

Konstrukce a založení

Konstrukčně se jedná o komorový most z předpjatého betonu s horní mostovkou. Délka nosné konstrukce je 584,5 m a celková délka činí 607,9 m. Most je řešen jako spojitý nosník o sedmi polích. Jednotlivá pole mají rozpětí: 43,0 + 64,0 + 72,0 + 90,0 + 151,0 + 102,0 + 60,0 m. Most kříží Labe téměř kolmo. V místě přemostění řeka sestává ze dvou říčních ramen – hlavního ramene s plavební dráhou a slepého bočního ramene. Osa komunikace na levém břehu vede v půdorysném oblouku o poloměru 325 m, který u pilíře na levém břehu Labe přechází v přímku.

Založení mostu je hlubinné na velkoprůměrových vrtaných pilotách profilu 1 220, které jsou buď plovoucí, nebo vetknuté. Piloty byly vrtány z úrovně terénu a přebetonovány cca 0,5 m nad úroveň budoucí základové spáry. Po odtěžení byly hlavy pilot odbourány na čistou úroveň podkladového betonu. Vzhledem k výšce hladiny spodní vody, totožné s hladinou vody v Labi, se založení provádělo ve výkopech chráněných štětovými stěnami.

Bednění a konstrukce

Spodní stavbu tvoří soustava stěnových pilířů a opěr. Opěry jsou navrženy jako železobetonové, masivní se zavěšenými křídly. Pilíře jsou železobetonové, stěnově se rozšiřují do tvaru písmene Y a mají zapuštěnou střední stěnu mezi ložisky. Jejich výška se pohybuje od 5,1 do 13,1 m. Dříky pilířů a opěry na levém břehu jsou do výšky Q20 obloženy žulovým obkladem. Kompletní bednění spodní stavby dodává společnost Česká Doka.

Nosnou konstrukci tvoří dodatečně předpjatý monolitický spojitý nosník o sedmi polích, s hlavním polem nad plavebním korytem řeky Labe. V příčném řezu se jedná o jednokomorový nosník proměnné výšky. Základní výška komory je 3,5 m, směrem nad pilíře 5 a 6 se mění parabolickým přechodem na 7,5 m. Šířka nosné konstrukce je proměnná od 14,5 do 17,5 m, celková šířka mostu pak od 15,0 do 18,0 m.

Technologický postup

Výstavba mostu probíhá kombinovaně, postupným budováním na pevné skruži (první tři a jedno poslední pole) a letmou betonáží (čtvrté, páté a šesté pole). Monolitická část se betonuje po částech – nejprve se vybetonuje spodní deska a stěny, potom se dobetonuje mostovka, tj. horní deska a konzoly. Bednění tvoří cca 3 m dlouhé segmenty sestavené do pojízdného vozíku délky od 60 do 80 m, podle délky právě budovaného taktu nosné konstrukce. Pevnou skruž tvoří kombinace sestav podpěr typu Pižmo nebo Peiner a ocelových válcovaných nosníků.


Metodou letmé betonáže se budují i dvě vahadla. Každé je tvořeno zárodkem s délkou 13 m a konzolami, které jsou u vahadla, s pilířem na levém břehu Labe, symetrické a mají délku 67,5 m. U vahadla s pilířem na Písečném ostrově mají konzoly délku 67,5 m resp. 77,5 m. K zajištění stability vahadel při výstavbě slouží provizorní podpěry, označované jako blízké a vzdálené. Na vzdálených podporách budou osazeny lisy pro případnou rektifikaci vahadla. Zárodek je betonován na prostorové skruži. Vahadla se budují dvěma betonážními vozíky symetricky na obě strany.

Betonážní vozík se skládá z ocelové konstrukce a z nosníkového bednění DOKA Top 50. Samostatný vozík sestává ze dvou podélných příhradových nosníků, příčných svařovaných nosníků a systému zavěšení pro jednotlivé plenty bednění a podlahu. Jednotlivé lamely mají délku od 4 do 5 m v závislosti na výšce komory, od té se také odvíjí doba výstavby jedné lamely, která se pohybuje od 7 do 10 dní. V tomto čase jsou zahrnuty 3 dny pro dosažení 80% krychelné pevnosti betonu třídy C 35/45 XF2, kdy je možno zahájit předpínání jednotlivých lamel.

Předpětí

Kromě pevnosti mají rozhodující význam přetvárné vlastnosti betonu, zejména modul pružnosti a velikost smršťování. Ve spolupráci s betonárnou byly vykonány zkoušky přetvárných vlastností betonu, který byl vyroben a ošetřován stejným způsobem jako na stavbě. Výsledné hodnoty jsou důležité pro předpínání nosné konstrukce, ale hlavně z pohledu dotvarování samotné konstrukce. Při výstavbě se v určených fázích provádějí podrobná geodetická měření, která projektant používá pro stanovení hodnot nadvýšení nosné konstrukce.

Betonáž nosné konstrukce, v části budované letmo, probíhá v jednom záběru čili celý příčný řez najednou. Předpětí je navrženo kabely se soudržností z lan s velmi nízkou relaxací, ∅15,7 mm – 1570/1770 MPa, použité kotvy jsou stupňovité typu MA. Předpětí je systému DSI a je dodáváno společností SM 7. Jako betonářská výztuž je použita výztuž z oceli R 10 505.

Ložiska

Pro uložení nosné konstrukce na spodní stavbu jsou použita hrncová ložiska. Pevné ložisko se nachází na pilíři P5. Největší svislé zatížení přenášejí ložiska na pilíři P6, každé z nich má únosnost 40 MN. Vozovka je navržena jako dvouvrstvá na celoplošnou izolaci z izolačních pásů natavovaných na pečeticí vrstvu. Římsy jsou železobetonové, monolitické, z betonu třídy C 30/37 XF4. Kotveny jsou jednak pomocí ok z boku mostovky, dále pak s ohledem na jejich šířku (2,75 m) pomocí navrtávaných kotev v blízkosti obrubníků. Pro zhotovení říms bude použit podvěsný vozík. Na římsách jsou po obou stranách navržena zábradelní svodidla NH4/H2. Na levé římse mostu, kde je vedena cyklostezka, je navrženo zábradlí. V poli č. 7 v místě nad tratí bude zábradlí přerušeno a nahrazeno protihlukovou stěnou, která bude sloužit jako ochrana proti nebezpečnému dotyku nad tratí ČD. Na pravé římse, směrem k Litoměřicím, je navržena protihluková stěna. Ta plní zároveň funkci zábradlí. Na opěrách jsou navrženy roštové dilatační závěry pro celkový dilatační pohyb 320, resp. 400 mm.

Závěr

V době přípravy tohoto článku je kompletně hotová spodní stavba na levém břehu a probíhají práce na založení stavby na pravém břehu, je vybudováno první monolitické pole nosné konstrukce na pevné skruži. Ve druhém a třetím poli je postaveno bednění a probíhá vázání výztuže. V části budované letmo je nosná konstrukce postavena do lamely 4 na vahadle AB, tj. vahadle na levém břehu Labe.

Investor: Krajský úřad Ústeckého kraje
Zhotovitel: Sdružení Prosmyky – I. část
Vedoucí sdružení: SMP CZ, a. s., Evropská 1692/37, 160 41 Praha 6
Členové sdružení:
Stavby silnic a železnic, a. s, Národní tř. 10, 113 19 Praha 1
Metrostav, a. s., Koželužská 2246, 180 00 Praha 8 – Libeň
Projektant: Pontex, s. r. o., Bezová 1658, 147 14 Praha 4
Zahájení: listopad 2005
Dokončení: prosinec 2009

Základní údaje objektu SO 204 Přemostění Labe

Délka mostu: 607,90 m
Rozpětí jednotlivých polí: 43,0 + 64,0 + 72,0 + 90,0 + 151,0 + 102,0 + 60,0 m
Šířka nosné konstrukce: proměnná, 14,50–17,50 m
Šířka mostu mezi římsami: proměnná, 9,50–12,50 m
Výška nosné konstrukce: proměnná, 3,50–7,50 m
Plocha nosné konstrukce mostu: 8 695 m2


Ing. Radim Cihlář
Foto: Ing. Karel Novotný a archiv stavby

Ing. Radim Cihlář je přípravář střediska 14 divize 1 Dopravní stavby společnosti SMP, a. s.

Komentáře

Prepíšte text z obrázku do poľa. Ak nedokážete text rozoznať, kliknite na obrázok.

Další z Jaga Media