Železniční podchod na trati Benešov u Prahy–Praha hl. nádraží

Rekonstrukce mostu je součástí stavby Optimalizace trati Strančice–Praha Hostivař v rámci výstavby IV. tranzitního železničního koridoru. Výstavba železničního podchodu v ŽST Říčany probíhala ve třech etapách, z nichž dvě byly závislé na nepřetržitých výlukách jednotlivých kolejových skupin. Nepřetržitá výluka sudé kolejové skupiny trvala 90 dní, liché kolejové skupiny 85 dní, z nichž na samotnou stavbu podchodu zbylo vždy po 64 dnech.

V průběhu prací na výstavbě podchodu byla na základě požadavku investora rozšířena 1. etapa podchodu o prostory prodejny a veřejných WC a dále byl doprojektován objekt vyústění z podchodu, aby byl umožněn cestujícím přístup na jednotlivá nástupiště z obou stran města Říčan.

Ve stávajícím stavu byla ulice Cesta svobody s ulicí Nádražní propojena zastřešeným schodištěm. Schodiště bylo založeno na příčných základových pásech, ze kterých byly vytaženy nosné stěny. Na stěnách byla uložena schodišťová ramena a podesty. Zastřešení schodiště bylo provedeno systémem ocel a sklo. Nosná konstrukce zastřešení byla ocelová, svislé, vodorovné a šikmé výplňové plochy skleněné s drátěnou vložkou.

Protože konstrukce stávajícího zastřešeného přístupu k ostrovním nástupištím byla v kolizi s trasou navrhovaného podchodu pro cestující s mimoúrovňovým přístupem na ostrovní nástupiště, byla před výstavbou podchodu zdemolována.

Nový stav – podchod
Nový podchod pro cestující začíná otevřenou částí v délce 18,53 m a vstupním portálem z ulice Cesta svobody. Nosnou konstrukci otevřené části tvoří železobetonový monolitický polorám světlé šířky 4,5 m, stěny a po­dlaha o tloušťce 0,4 m. Dále podchod prochá­zí uzavřenou částí tubusu délky 64,22 m pod ulicí Nádražní, zpevněnou plochou v prostoru mezi budovami skladu a restaurace, pod novými kolejemi č. 1, 3, 2, 4 a za novou kolejí č. 4 navazuje na objekt vyústění z podchodu, který v původní projektové dokumentaci řešen nebyl. V průběhu výstavby podchodu byl však doprojektován a stavební práce v souvislosti s budováním podchodu na tento objekt plynule navázaly. Celková délka hlavního tubusu podchodu kolmo na koleje je 82,75 m. Nosnou konstrukci uzavřené části tvoří železobetonový monolitický rám světlé šířky 4,5 m, stěny a dno tloušťky 0,4 m, strop je střechovitý 0,48 až 0,4 m. Světlá výška v podchodu je vždy minimálně 2,5 m.

Podchod je rozdělen do 30 dilatačních celků délky asi 10 m. Přístup z podchodu k výpravní budově je jednoramenným schodištěm šířky 1,65 m a výtahem pro osoby s omezenou možností pohybu a orientace. Přístup na ostrovní nástupiště č. 1 a 2 je rovněž zabezpečen jednoramennými schodišti a dále rampami pro osoby s omezenou možností pohybu a orientace šířky 2 m. Délka ramp na nástupiště je 60,13 m. Celková délka včetně schodiště je 78,69 m. Nosnou konstrukci chodeb ke schodištím, rampám a výtahu a výtahové šachty tvoří ze statického hlediska rám, nosnou konstrukci schodišť a ramp pak polorám.

Podchod je založen na železobetonové monolitické desce o tloušťce 200 mm, která je uložena na podkladním betonu tloušťky 150 mm.

Pochozí plocha podchodu, přístupů ke schodištím, k výtahu a k rampám je z betonové zámkové dlažby tloušťky 80 mm. Schodišťové stupně tvoří žulová dlažba, stejně jako na stěny vytažený sokl, stěny jsou opatřeny ochranným dvouvrstvým sjednocujícím nátěrem, který překlenuje síťové trhliny vzniklé vlivem smršťování betonu.

Podchod je v celém rozsahu izolován systémem vodotěsné izolace s plnoplošně natavovanými pásy z modifikovaných asfaltů. Jelikož se podchod nachází částečně pod hladinou podzemní vody, byly dno a stěny konstrukcí opatřeny izolací proti tlakové vodě a na stropních deskách byl použit systém vodotěsné izolace proti stékající vodě. Systém vodotěsné izolace proti tlakové vodě na dně tubusu podchodu spočíval v aplikaci penetračně adhezního nátěru a ve dvouvrstvé izolaci pásy, kdy první vrstva byla volně položena a natavena pouze ve spojích, na ní byla celoplošně natavena druhá vrstva a poté následovala tvrdá ochrana izolace z betonové desky vyztužené Kari sítí. Na stěnách byl použit stejný systém vodotěsné izolace jako na dně s tím rozdílem, že obě vrstvy izolačních pásů byly celoplošně přitaveny a jako ochrana izolace byly použity desky z extrudovaného polystyrenu a překryty geotextilií. Systém vodotěsné izolace proti stékající vodě byl aplikován na stropních deskách podchodu a tvořil ho penetračně adhezní nátěr a celoplošně natavený asfaltový pás. Následovala geotextilie, separační fólie a tvrdá ochrana izolace betonovou deskou z Kari sítí.

Dilatační spáry byly utěsněny pryžovým pásem vkládaným do bednění, na který byly nataveny injektážní perforované hadičky a vyvedeny pod stropní desku. Následně po vyzrátí betonu byl prostor kolem pryžového profilu doinjektován epoxidovou pryskyřicí, aby byla zaručena vodotěsnost dilatační spáry. Tu ještě podpořil těsnicí provazec vkládaný do dilatace z rubu a dvouvrstvé přeizolování dilatační spáry. Veškeré pracovní spáry byly těsněny na vnější okraj vkládanými bentonitovými těsnicími pásy.

Nový stav – prodejna a veřejné WC
Nové prostory pro zřízení prodejny se zázemím a veřejného WC jsou vytvořeny druhým traktem o šířce 7,75 m, který je přidán ke stávající tubusu podchodu v délce 23,8 m. V části podchodu tak nově vzniká dvojtrakt. Ve střední části nového prostoru je situována prodejna, do které je vstup z prostor podchodu, v levé části je umístěno zázemí prodejny – sklady a sociální zázemí pro pracovníky prodejny. Vnitřní rozměry prodejny a veřejných WC jsou 23,0 × 7,2 m. Světlá výška na veřejných WC je 2,7 m, v prodejně 2,9 m a v zázemí prodejny 3,05 m. Z prodejny je situován vstup do pravé části nově budovaných prostor, kde jsou zřízena veřejná WC.

Prosklená stěna oddělující prostor podchodu od prodejny má hliníkové nosné prvky v přírodní barvě. Dvojtrakt je tvořen monolitickou železobetonovou konstrukcí, která tvoří jeden dilatační úsek. Pro řízené pracovní spáry bylo využito nerezových plechů. Tyto plechy byly osazeny do bednění ve vzdálenostech po 6 m. Obě desky nově budované konstrukce – základová i stropní  – jsou výškově uskočeny od konstrukce podchodu pro vytvoření dostatečné světlé výšky nových prostor a také pro řešení technologických vedení.

Podchod i nově budované konstrukce jsou v celém rozsahu izolovány systémem vodotěsné izolace s plnoplošně natavovanými pásy z modifikovaného asfaltu s tvrdou ochrannou vrstvou izolace. Izolovány jsou všechny rubové plochy všech částí podchodu (systém vodotěsné izolace stejný jako v podchodu). Součástí stavby bylo i zřízení vzduchotechniky, vytápění, kanalizace, vodovodu a elektrorozvodů této přístavby.

Nový stav – vyústění z podchodu
Výstavba východu z podchodu umožnila nové spojení dvou městských částí a urychluje přístup na hlavní nádraží v Říčanech. Objekt se skládá ze spojovací chodby a vlastního rondelu. Spojovací chodba se rozšiřuje směrem od podchodu. Světlost otvoru je 4,5 až 5,3 m. Chodba stoupá ve sklonu 5,0 % a její délka je 13,44 m. Rondel tvoří železobetonová obvodová stěna vnějšího průměru 21 m a tloušťky 0,5 m, uvnitř které je umístěna rampa pro bezbariérový přístup šíře 2,88 m. Rampa je provedena ve sklonu 8 % v délce 9 m, následně na tuto část navazuje podesta ve sklonu 2 % a délce 2 m. Soustava rampy a podesty tvoří jeden čtvrtkruh, který se v rondelu dále opakuje. Spirálové schodiště o vnitřním poloměru 4,5 m a šířce 2 m je ocelové a je vynášeno ocelovými sloupy podepírajícími konstrukci střechy. Objekt rondelu je zastřešen ocelovou roštovou střechou ve sklonu 7,6 % s přesahem 0,9 m. Nad přístupovými chodníky jsou vybudovány ocelové přístřešky.

Vzhledem k únosné základové půdě poloskalního charakteru byla navržena tloušťka roznášecí železobetonové desky 200 mm; deska je uložena na podkladním betonu tloušťky 150 mm.

Pochozí plocha chodby a rondelu je z betonové zámkové dlažby tloušťky 80 mm, která je osazena do vrstvy suchého betonu. Povrch ramp tvoří přímopochozí stříkaná izolace tloušťky 2 mm, povrch přístupového schodiště je opatřen přímopochozí izolací o tloušťce10 mm. Rondel a spojovací chodba jsou v celém rozsahu izolovány systémem vodotěsné izolace s plnoplošně natavovanými pásy z modifikovaného asfaltu s ochrannou vrstvou izolace z desek z extrudovaného polystyrenu, stejně jako v předešlých konstrukčních celcích podchodu.

Pracovní spára mezi dnem a stěnou rondelu je utěsněna bentonitovým páskem, a to u vnějšího okraje. Celá konstrukce rondelu (válec) byla betonována najednou s využitím řízených pracovních spár ve čtvrtinách půdorysu rondelu.

Do bednění stěn chodby byly vloženy chráničky pro vedení kabelů osvětlení a kabelů pro informační tabule. Chráničky byly napojeny na chráničky ve stěně tubusu podchodu a dále budou zaústěny do servisní místnosti pod první otočkou rampy.

Nosná konstrukce střechy je z ocelových válcovaných navzájem kolmých prvků profilu HEB 300 a HEB 240 – tvoří tak rovinný rošt, skloněný v úhlu 7,6° směrem ke kolejišti a nádraží. Prvky jsou do sebe vevařeny tupými svary tak, aby jejich horní hrana vytvářela plochu pro uložení střešní krytiny, která je navržena z tabulí lepeného bezpečnostního skla, o celkové tloušťce 16 mm. Výše uvedená ortogonální konstrukce je podepřena elipsovitým prstencem z dvojice UPN 200, neseným 12 sloupy kruhového průřezu. Sloupy přímo podepírající střešní konstrukci jsou z trubek kruhového průřezu TR 245 × 10 a jsou nakloněny v úhlu 4,57° od svislice tak, aby byly kolmo na rovinu spirálovité rampy. Půdorysně jsou sloupy pravidelně rozmístěny u vnitrního okraje kruhové rampy, která zajišťuje jejich stabilitu ve vodorovném směru a zároveň je jimi u tohoto okraje podepřena. Sloupy jsou na dolním okraji přivařeny ke kotevním deskám zabetonovaným do železobetonové základové desky podlahy rondelu tloušťky 800 mm. Pro zajištění lepší vzpěrné stability budou sloupy vyplněny betonem.

Horní podesta je nejvyšším pochozím místem a je do ní zakotvena z jedné strany rampa a z druhé schodiště. Je podepřena jedním z hlavních sloupů (který je podestou přerušen) a zakotvena do vnější obvodové steny. Nosnou konstrukcí tvoří svařenec prvků uzavřeného průřezu z plechu tloušťky 20 a 10 mm a válcovaných profilů UPN 200 a UPN 140. Mezi profily je provedena monolitická železobetonová deska zajištující potřebnou tuhost ve vodorovném směru. Zábradlí podesty je stejné jako zábradlí schodiště.

Schodiště pro pěší je z architektonických důvodů navrženo rovněž jako spirálovité uvnitř rampy, má však opačný sklon než rampa. Díky podstatně většímu stoupání je pro dosažení stejné nástupní úrovně půdorysně pouze půlkruhové. Nosnými prvky jsou ocelové plnostěnné schodnice stočené z plechu tloušťky 20 mm, umístěné na okrajích schodiště a tvořící zároveň jeho zábradlí. Vnější schodnice je pomocí svislých plechů přivařena k hlavním sloupům zastřešení, vnitřní schodnice je samonosná a její stabilitu zajišťují jednak vevařené schodišťové stupně, jednak ztužující svařenec na jejím horním okraji. Schodnice jsou na dolním okraji ukotveny chemickými kotvami do základové desky rondelu.

Závěr
Výstavba podchodu včetně vyústění z podchodu byla z hlediska termínu provedení a použitých technologií nesmírně náročná a vyžadovala velmi kvalifikované obsazení celého realizačního týmu. V železniční stanici Říčany se vybudováním tohoto objektu výrazně zvýšila bezpečnost železniční dopravy a komfort cestujících. Věříme, že dodržení kvality při realizaci přispělo ke zlepšení standardu cestování a vytvoření zajímavého architektonického celku.

Vlastimil Schovajsa, Pavel Šustr
Foto: Firesta – Fišer, rekonstrukce, stavby

Vlastimil Schovajsa je ředitelem odštěpného závodu Čechy společnosti Firesta – Fišer, rekonstrukce,
stavby, a. s.

Pavel Šustr je stavbyvedoucí odštěpného závodu Čechy společnosti FIRESTA – Fišer, rekonstrukce, stavby, a. s.

Článek byl uveřejněn v časopisu Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.