asb-portal.cz - Odborný portál pro profesionály v oblasti stavebnictví
Partneři kategorie

Silniční koridory v České republice

30.07.2010
Česká republika je už šest let členem Evropské unie a jedním z jejích základních cílů je trvalé zvyšování životní úrovně obyvatel, což je přímo závislé na růstu výkonnosti ekonomiky. Vzhledem ke své geograficky atraktivní poloze bude zaujímat stále významnější postavení v evropském dopravním systému. Nezbytnou podmínkou pro naplnění těchto cílů je vytvářet podmínky pro realizaci trvale udržitelné mobility osob a věcí. To však vyžaduje dosažení v přijatelném časovém horizontu srovnatelné úrovně dopravní infrastruktury s vyspělými evropskými státy.
Silniční doprava s ohledem na své přednosti (obsluha všech zdrojů a cílů dopravy v území s minimalizací ztrát vyplývajících ze zbytečných manipulací, operativnost a přiměřená rychlost) obdobně jako ve všech vyspělých zemích světa neustále roste. Po zjednodušení odbavovacích procedur na hranicích po vstupu do EU došlo k dalšímu nárůstu mezinárodní silniční dopravy, zejména těžké nákladní. Další vývoj této dopravy byl ovlivněn nástupem prakticky celosvětové ekonomické recese v závěru roku 2008.

Základní souhrnné ukazatele národního hospodářství

Česká republika je vnitrozemským státem a svou rozlohou 78 866 km2 je mezi evropskými státy na 21. místě. Počtem obyvatel 10 506 813 je k 31. 12. 2009 na 12. místě a hustotou zalidnění 133 obyvatel na 1 km2 na 13. místě v Evropě. Státní hranice má celkovou délku 2 290,2 km, z toho 810,3 km se SRN, 761,8 km s Polskem, 251,8 km se Slovenskem a 466,3 km s Rakouskem.

Od 1. 1. 2000 platí v České republice nové územní uspořádání, kdy okresy byly seskupeny do 14 krajů včetně Hlavního města Prahy jako samostatného kraje. Činnost okresních úřadů byla ukončena v závěru roku 2002 a významná část jejich kompetencí byla přenesena na 205 obcí s rozšířenou působností, které zahájily činnost 1. 1. 2003.

Produkce národního hospodářství dosáhla v roce 2008 hodnoty 9 672,7 mld. Kč v běžných cenách, hrubý domácí produkt 3 689 mld. Kč v běžných cenách. Na základě předběžných výsledků klesl v roce 2009 HDP v běžných cenách o 1,7 %.

Základní údaje o dálnicích a silnicích

Na území České republiky bylo k 1. 1. 2010 v provozu 729 km dálnic a 54 990 km silnic, to je celkem 55 719 km. Z toho je 6 198 km silnic I. třídy, 14 623 km silnic II. třídy a 34 169 km silnic III. třídy. Celkem 370 km silnic I. třídy je vybudováno jako rychlostní silnice. Jsou určeny pouze pro silniční motorová vozidla a mají obdobné stavebnětechnické vybavení jako dálnice.

Dálnice a nejvýznamnější silnice přenášejí největší podíl dopravního výkonu a spojují nejdůležitější politická a hospodářská centra i rekreační území. Zahrnují i síť mezinárodních silnic (včetně dálnic) podle evropské dohody AGR, jejich délka činí 2 644 km. Hustotou silnic a dálnic 706 km/1 000 km2 plochy území se Česká republika řadí na jedno z předních míst v Evropě. Hustota dálnic dosáhla 9,2 km/1 000 km2, čímž za vyspělými zeměmi Evropy stále značně zaostáváme. Více než 99 % silnic je s bezprašnou vozovkou.

Na dálnicích a silnicích bylo k 1. 1. 2010 evidováno 17 052 mostů o celkové délce 354 km. Z toho je 915 mostů na dálnicích, 3 591 mostů na silnicích I. třídy, 4 806 mostů na silnicích II. a 8 046 mostů na silnicích III. třídy. Přestože počet mostů na dálnicích a silnicích I. třídy je pouze 26,4 % z celkového počtu, jejich délka je 57 % z celkové délky mostů a plocha 68,7 % z celkové plochy mostů.

Obr. 1 Délka silniční a dálniční sítě v ČR


Vývoj silniční dopravy

Po roce 1990 došlo k bouřlivému nárůstu počtu osobních automobilů a tento stav s určitým zakolísáním kolem roku 2000 přetrvává dodnes. Česká republika se na počátku 21. století zařadila mezi země s nejvyšším stupněm automobilizace a motorizace. V České republice bylo k 31. 12. 2008 evidováno 5 509 200 vozidel (bez přívěsů a malých motocyklů), z toho 671 396 těžkých, 4 423 370 osobních a 414 434 motocyklů. Na 1 000 obyvatel připadlo 528 vozidel, z toho 424 osobních.

Výsledky celostátního sčítání dopravy na silnicích a dálnicích ČR v roce 2005 ukázaly, že v období od roku 2000 dále mimořádně rostla intenzita zejména těžké nákladní dopravy, což u kamionové dopravy bylo umocněno vstupem České republiky do Evropské unie 1. 5. 2004 a následně připojením k schengenskému prostoru. To přineslo nejdříve zjednodušení a následně zrušení celních kontrol na hranicích a zrychlení cesty přes naše území, především po dálnicích. Kamionová doprava se soustředila zejména na dálnici D5, D1, D2 v ose Rozvadov – Plzeň – Praha – Brno – Břeclav, přičemž největší nárůst je na úseku Plzeň – Rozvadov.

Z vysokých hodnot růstových ukazatelů a výrazného zvětšení podílu těžkých vozidel vyplývá, že roste i podíl kapacitně nevyhovujících úseků silnic s velmi nízkou kvalitou pohybu dopravního proudu. V roce 2005 překročila průměrná intenzita dopravy na dálnicích 31 000 vozidel za den a u silnic I. třídy se přiblížila hodnotě 10 000 vozidel za den. Na silnicích II. třídy je průměrná intenzita 2 500 vozidel za den a na silnicích III. třídy necelých 700 vozidel za den. Na nejzatíženějším dálničním úseku na dálnici D1 v km 0,0–2,0 (Praha-Chodov) je průměrná intenzita 94 000 vozidel za den, v pracovních dnech přes 100 000 vozidel za den. Obdobně rostou i dopravní výkony. Od posledního čtvrtletí 2008 dochází v důsledku ekonomické recese k poklesu intenzit zejména těžké nákladní dopravy o asi 10 až 15 %, oživení v letošním roce je zatím velmi mírné.

Hlavní úkoly silničního hospodářství
Nezbytným předpokladem pro zamezení dalšího zhoršování stavu silnic a mostů, pro zlepšování jejich stavu postupně se blížícímu úrovni zemí EU a pro zajištění bezpečné a plynulé jízdy účastníků silničního provozu je proto především výrazné zvýšení objemu prostředků vydávaných na údržbu a opravy silnic a dálnic. Rovněž je nutné zabezpečit prostředky na výstavbu a modernizaci silnic a dálnic, pro naplňování cílů dopravní politiky České republiky pro léta 2005 až 2013, schválené usnesením vlády ČR č. 882 13. 7. 2005 a stanovené v těchto hlavních projektech:
  • pokračovat ve výstavbě úseků transevropské sítě TEN-T v ČR,
  • napojit všechny kraje na kvalitní síť dálnic a rychlostních silnic v méně zatížených úsecích budovat v první etapě rychlostní silnice v polovičním profilu,
  • kvalitněji řešit tranzitní dopravu obcemi (zklidňování dopravy, obchvaty),
  • zabezpečit dostatečnou kapacitu silniční infrastruktury v příhraničních a citlivých oblastech,
  • při navrhování nových tras minimalizovat dopady na životní prostředí a provádět technická opatření pro minimalizaci vlivů výstavby na jednotlivé složky životního prostředí,
  • postupně realizovat telematické systémy na dálniční síti.
Silniční síť v evropském kontextu
Nejvýznamnější dálkové trasy dálnic a silnic Evropské unie jsou začleněny do transevropské silniční sítě TEN-T. Po vstupu České republiky do Evropské unie v květnu 2004 došlo k rozšíření této sítě Unie o vybrané silnice a dálnice na našem území. Stalo se tak opravou rozhodnutí 884/2004/ES Evropského parlamentu a Rady z 9. dubna 2004, kterou bylo pozměněno rozhodnutí 1692/1996/ES o směrnicích Společenství pro rozvoj sítě TEN-T. Tato oprava vycházela z prací sekretariátu TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment), ustaveného Evropskou komisí v roce 1995 ve Vídni, kterých se účastnili rovněž čeští experti. Rozsah české dálniční a silniční sítě, která je součástí systému TEN-T, je zřejmý z připojené mapky (obr. 2). V současné době má silniční síť TEN-T (včetně dálnic) ve 27 členských zemích EU délku 98 000 km a přenáší asi 40% silniční nákladní dopravy Unie. Revize směrnic pro její rozvoj včetně této sítě samotné se předpokládá v letošním roce.

Dalším klíčovým rozhodnutím celoevropského významu v gesci Evropské komise bylo stanovení 9 tzv. panevropských dopravních koridorů ve střední a východní Evropě na druhé Panevropské dopravní konferenci na Krétě v roce 1994, doplněných o desátý koridor na třetí takové konferenci v Helsinkách v roce 1997, na něž měly být soustředěny investice pro období následujících 10 až 15 let. Územím České republiky z nich procházejí dva, a to koridor č. IV (Drážďany/Norimberk – Praha – Brno – Vídeň/Bratislava) a koridor č. VI (Katovice – Brno). Zástupci Ministerstva dopravy jsou členy řídicích výborů obou těchto koridorů. Průběh koridorů je zřejmý z mapky (obr. 3).

Koridor č. IV

Koridor č. IV je veden od Drážďan po dálnici A17 na hranici ČR/SRN a na našem území převážně po dálnici D8 do Prahy, kde se spojuje s větví od Norimberku, která je vedena po dálnici A6 na hranici ČR/SRN a na našem území po dálnici D5. Součástí koridoru je i silniční okruh kolem Prahy, který tyto dvě trasy propojí s dálnicí D1. Z Prahy je koridor veden po dálnici D1 do Brna a odtud po dálnici D2 na hranice se Slovenskou republikou a dále do Bratislavy.

Na dálnici D8 byl krátký úsek Řehlovice – Trmice uveden do provozu již v roce 1990, úsek Praha – Lovosice byl uváděn do provozu postupně v letech 1993 až 2001. Nejnáročnější úsek Trmice – státní hranice ČR/SRN byl předán do užívání veřejnosti v prosinci 2006. Jedná se o 23,7 km dlouhou trasu s převýšením 482 m s 5 mimoúrovňovými křižovatkami. Je na ní 17 mostů o celkové délce přes 5 km, 15 mostů přes dálnici, 2 tunely a oboustranná odpočívka Varvažov. Tunel Libouchec má délku 520 m a tunel Panenská je s délkou 2 167 m zatím nejdelším tunelem u nás. Most Knínice s monolitickou předpjatou železobetonovou konstrukcí samostatnou pro každý jízdní směr má 26 polí o celkové délce 1 071 m, most přes Rybný potok o 7 polích celkové délky 379,3 m má monolitickou předpjatou železobetonovou konstrukci šířky 31 m společnou pro oba směry. Hraniční most byl proveden jako spřažený ocelobetonový nosník o 6 polích, samostatný pro každý jízdní směr s výškou nad terénem až 56,4 m. Z celkové délky mostu 430 m je 170 m na území SRN.

Poslední, dosud rozestavěnou stavbou, která celý tah dálnice D8 propojí, je stavba Lovosice – Řehlovice délky 16,4 km. Trasa prochází Českým středohořím a vyžaduje mimořádně náročnou investorskou přípravu zejména ve vztahu k ochraně životního prostředí. V rámci stavby se realizují 2 tunely – Radejčín délky 620 m a Prackovice délky 270 m. Již téměř dokončený 286 m dlouhý most Opárno se klene nad údolím ve výšce až 50 m plnostěnným železobetonovým obloukem o rozpětí 135 m se spolupůsobící předpjatou deskovou mostovkou o 13 polích (obr. 4). Most Vchynice délky 242,5 m je tvořen předpjatou trámovou konstrukcí o 4 polích vyvěšenou nad pilíři tuhými závěsnými stěnami a v délce 192 m je kapotován, tj. zakryt do tubusu. Protože se dosud nepodařilo získat všechna potřebná stavební povolení a probíhá řada správních a soudních jednání, bude nutné původně stanovený termín zprovoznění tohoto díla na konci roku 2010 posunout.

Dálnice D5 z Prahy do Rozvadova je v současné době v provozu již v celém rozsahu. Byla uváděna do provozu kromě obchvatu Plzně postupně od roku 1983 do roku 1997. Úsek Sulkov – hranice ČR/SRN je dosud nejdelším souvislým dálničním úsekem uváděným najednou do provozu (61,3 km).

Složitá investorská příprava posunula realizaci obchvatu Plzně až do dalšího století. Obchvat byl rozdělen do 3 částí, z nichž východní Ejpovice – Černice a západní Útušice – Sulkov byly uvedeny do provozu v prosinci 2003 a střední část Černice – Útušice až v říjnu 2006. Na stavbě Ejpovice – Černice je nutné připomenout 530 m dlouhý most přes řeku Úslavu o 10 polích a na stavbě Černice – Útušice 445 m dlouhý most přes řeku Úhlavu o 9 polích a výšce až 26,5 m nad terénem. Na základě požadavku zachování zalesnění vrchu Valík byl realizován tunel Valík délky 390 m, který je prvním raženým dálničním tunelem na území ČR.

Silniční okruh kolem Prahy (SOKP) je jednou z nejvýznamnějších dopravních staveb na našem území. Dva krátké úseky byly vybudovány v 80. letech minulého století, další dva na přelomu století. Převážná část okruhu však dosud chybí. V současné době je hlavní pozornost zaměřena na stavby SOKP v jižní části hlavního města Prahy a na přilehlém území Středočeského kraje, které jsou v závěrečné fázi výstavby. Jedná se o tři stavební úseky o celkové délce více než 23 km označené jako Jihozápadní segment. Na podzim letošního roku by měl být celý tento tah od dálnice D1 do Slivence zprovozněn. Od roku 2008 je připravován a realizován jako silnice I. třídy č. 1 v šířkovém uspořádání podle kategorie 27,5/100 s parametry platnými pro rychlostní silnice.

Stavební úsek 512 D1 – Vestec délky 8,7 km začíná mimoúrovňovou křižovatkou s dálnicí D1 u obce Modletice a končí v mimoúrovňové křižovatce s výhledovou trasou dálnice D3 u obce Jesenice.

Stavební úsek 513 začíná napojením na stavbu úseku 512 u křížení se silnicí II/101 jihozápadně od obce Jesenice, prochází Komořanskou stráň do údolí Vltavy tunelem Komořany délky téměř 2 km a končí mostem přes železniční trať a přes řeku Vltavu, který je dlouhý 236 m se třemi poli o rozpětí 66 + 104 + 63 m. Délka tohoto úseku je 8,3 km.

Stavební úsek 514 Lahovice – Slivenec navazuje na úsek 513 v místě levobřežní opěry mostu přes Vltavu, na který přímo navazuje mostní estakáda přes údolí Berounky, která končí v Radotíně před jižním portálem tunelu Lochkov a její celková délka je více než 2 km. Tunel Lochkov má délku více než 1,6 km a dále trasa pokračuje technicky náročným ocelovým mostem přes Lochkovské údolí délky 420,9 m a u Slivence se plynule napojuje na již provozovaný úsek SOKP 515. Celá stavba má délku 6 km (obr. 5).

Celá severní a východní část SOKP je dosud v přípravě a s ohledem na její náročnost a na možnosti financování nelze zatím období realizace zcela přesně stanovit, i když dostavba celého okruhu je maximálně žádoucí.

Dálnice D1 Praha – Brno a dálnice D2 Brno – hranice ČR/SR s pokračováním do Bratislavy byly v celém rozsahu zprovozněny již v letech v letech 1971 až 1980. Na dálnici D1 se však již po cca 10 letech provozu začaly v příměstské oblasti Prahy projevovat kapacitní problémy a proto byl úsek Praha – Mirošovice v letech, 1996 až 1999 přestavěn na 3 jízdní pruhy v každém směru. Krátký úsek na výjezdu z Prahy byl do současné podoby upraven až v souvislosti s připojením nákupního centra Chodov.

Vysoká intenzita dopravy je na dálnici D1 již řadu let i v Brně a okolí. Proto se připravuje přestavba úseku Kývalka – Holubice délky 28 km rovněž na 3 jízdní pruhy v každém směru, přičemž součástí tohoto koridoru je pouze úsek Kývalka – Brno-jih délky 13 km.

Na úseku Mirošovice – Kývalka délky 162 km, jehož stáří je 30 až 37 let, se již dlouhodobě vyskytuje celá řada problémů. Nejedná se pouze o kvalitu vozovek, která na značné části trasy není schopna zajistit potřebný jízdní komfort, ale zejména o skutečnost, že stávající šířkové uspořádání neumožňuje při uzavírce jednoho jízdního pásu vyznačit ve zbývajícím jízdním pásu 4 zúžené jízdní pruhy. V současném stavu, kdy je možné vyznačit pouze 3 jízdní pruhy, dochází ve směru zúžení jízdního pásu do jednoho pruhu téměř vždy ke kongescím a k několikakilometrovým frontám i po několik hodin denně. Proto se připravuje projekt zkapacitnění celého tohoto úseku na normovou kategorii D 27,5/120, umožňující vyznačit na jednom jízdním pásu 2 + 2 zúžené jízdní pruhy. V potřebném rozsahu budou provedeny rekonstrukce vozovek. Projekt by měl být realizován postupně a uvažuje se o možnosti využití soukromého kapitálu (projekt PPP).

Na dálnici D2 nedošlo k podstatným změnám, pouze u komerční zóny Brno-jih bylo upraveno její připojení kolektorovými vozovkami.

Koridor č. VI
Koridor č. VI bude v cílovém stavu veden od státní hranice ČR/Polsko přes Ostravu, Lipník nad Bečvou a Vyškov do Brna po dálnici D1. Protože úsek dálnice D1 Kroměříž – Lipník nad Bečvou zatím není vybudován, je v současné době využívána trasa rychlostní silnice R46 Vyškov – Olomouc a rychlostní silnice R35 Olomouc – Lipník nad Bečvou.

Dálnice D1 v úseku Brno-jih – Vyškov délky 33 km byla postupně uváděna do provozu v letech 1982 až 1992. Na úseku Brno-jih – Holubice délky 15 km je připravováno rozšíření na 3 jízdní pruhy v každém směru, jak bylo uvedeno již v předcházející části. V roce 1992 byl rovněž dokončen poslední úsek rychlostní silnice R46 Vyškov – Olomouc.

Úsek dálnice D1 Vyškov – Kroměříž-východ délky 31 km byl předáván k užívání veřejnosti v letech 2005 až 2009, navazující 11,3 km dlouhý úsek Kroměříž-východ – Říkovice je ve stavbě a měl by být zprovozněn ještě v letošním roce. Další část trasy Říkovice – Přerov – Lipník nad Bečvou o délce 24,3 km je dosud v přípravě.

Obr. 6 Dálnice D1, zavěšený most přes Odru a Antošovické jezero Obr. 7 Dálnice D1 v úseku Lipník nad Bečvou – Bělotín

Z rozsáhlého 80 km dlouhého úseku Lipník nad Bečvou – Ostrava – hranice ČR/ Polsko, původně připravovaného jako dálnice D47, je převážná část již v provozu. První byl uveden do provozu velmi náročný úsek Ostrava, Rudná – Hrušov – Bohumín o délce 17,2 km v prosinci 2007. Složité podmínky si vyžádaly realizaci několika velkých, technicky náročných mostů, z nichž je nutné zmínit alespoň 735 m dlouhý most přes železniční trať a řeku Opavu o 17 polích a zavěšený most přes Odru a Antošovické jezero délky 606 m o 14 polích (obr. 6). V květnu 2008 byla uvedena do provozu stavba Bílovec – Ostrava, Rudná v délce 11,7 km. V prostoru Klimkovic je trasa vedena dálničním tunelem o délce 1 088 m. V listopadu byla zprovozněna stavba v šestipruhové kategorii délky 15,4 km Lipník nad Bečvou – Bělotín. Na trase jsou 2 velké mostní objekty – estakáda přes údolí potoka Splavná o 12 polích celkové délky 481,5 m a estakáda přes údolí potoka Ludina o 10 polích a celkové délce 308,4 m (obr. 7). Součástí této stavby je 2,4 km dlouhý přivaděč Bělotín, který je počátečním úsekem rychlostní silnice R48. Úsek Bělotín – Hladké Životice – Bílovec délky 29,8 km byl uveden do provozu v listopadu 2009. Na úseku Bělotín – Hladké Životice byl zprovozněn pouze jeden jízdní pás, druhý pás bude dokončen v druhé polovině letošního roku. Z velkých mostů je nutné zmínit estakádu přes Husí potok délky 854 m a na stavbě Hladké Životice – Bílovec most přes vodoteče Bílovka, Jamník a Sezina v délce 637 m. Šestikilometrový hraniční úsek Bohumín – hranice ČR/Polsko je ve výstavbě a jeho uvedení do provozu by mělo být společné s polskou stranou.

Závěr
Uvedené koridory převádějí hlavní proudy mezinárodní dopravy přes území České republiky a jejich trasy jsou již v poměrně značném rozsahu vybudovány. Proto v dalším období bude investiční činnost zaměřena kromě těchto koridorů na celou síť TEN-T. Nezbývá než vyslovit přání, aby se období ekonomické recese podařilo co nejdříve překonat, aby bylo možné zajistit více potřebných prostředků na další výstavbu silnic a dálnic ze všech dostupných zdrojů a sledované cíle v přiměřené době naplnit.

TEXT: Ing. Jan Švarc
FOTO: Josef Hebr, Václav Lídl, Metrostav, ŘSD ČR

Jan Švarc pracoval v letech 1997 až 2007 v organizaci Ředitelství silnic a dálnic ČR ve funkci technického náměstka. Od roku 2008 je zaměstnán v akciové společnosti Pragoprojekt a od roku 1997 vykonává funkci místopředsedy České silniční společnosti.

Literatura
1.    Aktuální údaje a informace Ředitelství silnic a dálnic ČR.
2.    Politika územního rozvoje ČR. In: Urbanismus a územní rozvoj, roč. IX., 2006, č. 3.
3.    Silnice a dálnice v České republice, Agentura Lucie,­ 2009.
4.    Dopravní politika ČR. Ministerstvo dopravy, 2005.
5.    Údaje Českého statistického úřadu.
6.    Materiály Evropské komise.

Článek byl uveřejněn v časopisu Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.

Komentáře

Prepíšte text z obrázku do poľa. Ak nedokážete text rozoznať, kliknite na obrázok.

Další z Jaga Media