Modernizace železniční sítě České republiky

První parní vlak na území dnešní České republiky přijel roku 1839 z Vídně do Brna. V následujících 40 letech došlo k bouřlivému rozvoji výstavby hlavních tratí, které v letech 1880 až 1914 doplnily místní dráhy s mírnějšími požadavky na trasování (poloměr oblouku, sklon). V letech 1918 až 1938 došlo pouze k dobudování několika spojek a přeshraničních tratí na Slovensko, poslední novostavbou je úsek Havlíčkův Brod – Brno zprovozněný roku 1953 (!).

Oprávněně lze proto konstatovat, že nejvýznamnější železniční tratě byly vybudovány do roku 1880 a celá síť dostala svou podobu do počátku první světové války. Délka železničních tratí (ke konci roku 2008) je 9 586 km a jejich parametry již nepostačují současným potřebám a neumožňují konkurenceschopnost železnice na dopravním trhu. Proto se v posledních desetiletích stupňují snahy o jejich modernizaci.

Modernizace vnitrostátní sítě
Modernizace vnitrostátní sítě tratí ČR se týká čtyř tzv. tranzitních železničních koridorů (TŽK), které zajišťují nejen převážnou část přepravy vnitrostátní, ale i spojení s evropskou železniční sítí. Označují se římskými číslicemi a jejich trasy (stav k roku 2010, došlo k vyřazení některých původně zahrnutých úseků) jsou tyto (obr. 1):

• I. koridor: státní hranice Německo – Děčín – Praha – Česká Třebová – Brno – Břeclav – státní hranice Rakousko/státní hranice Slovensko s mezinárodní vazbou na severu na Německo (Berlín) a na Skandinávii a na jihu na Rakousko (Vídeň), Slovensko (Bratislava), Středozemní moře a Balkánský poloostrov,
• II. koridor: státní hranice Rakousko – Břeclav – Přerov – Ostrava – Petrovice u Karviné – státní hranice Polsko s mezinárodní vazbou na jihu na Rakousko (Vídeň), Slovensko (Bratislava), Středozemní moře a Balkánský poloostrov a na severu na Polsko (Varšava),
• III. koridor: státní hranice Německo – Cheb – Plzeň – Praha – Olomouc – Ostrava
• – Český Těšín – Mosty u Jablunkova – státní hranice Slovensko s mezinárodní vazbou na západě na Německo (Porúří), Francii, Nizozemí a na východě na Polsko (Varšava) a Slovensko a dále Ukrajinu. Úsek Česká Třebová – Přerov je zároveň spojovací větví mezi I. a II. koridorem,
• IV. koridor: státní hranice Německo – Děčín – Praha – Veselí n. Lužnicí – Horní Dvořiště – státní hranice Rakousko s mezinárodní vazbou na severu jako I. koridor a na jihu na Rakousko (Linz) a na jih Evropy (Itálie).

Obr. 1: Mapa ČR s vyznačením tranzitních koridorů

V roce 2004 bylo vydáno sdělení Ministerstva dopravy ČR o výčtu železničních drah zařazených do evropského železničního systému (č. 111/2004), na nichž budou uplatňovány zásady modernizace a do kterého kromě výše zmíněných koridorů patří ještě dále uvedené traťové úseky a společně tvoří na území ČR součást sítě TEN-T (transevropská dopravní síť). Jedná se o úseky: Ústí n. Labem – Cheb, Ústí nad Labem – Úpořiny – Bílina, Děčín – Lysá n. Labem – Kolín – Havlíčkův Brod – Brno, Ústí nad Orlicí – Lichkov – Polsko, Brno – Přerov, Hranice na Moravě – Horní Lideč – Slovensko, Ostrava-Svinov – Český Těšín, Plzeň – Domažlice – Německo, Plzeň – České Budějovice – České Velenice – Rakousko a Veselí n. Lužnicí – České Velenice.

Na vybrané železniční síti jsou prováděny úpravy označované jako modernizace nebo optimalizace. Zásady modernizace prošly za posledních 20 let vývojem, jenž vyplynul jednak ze zkušeností při realizaci, jednak zapracováním podmínek interoperability (první směrnice vydaná v roce 1989, stěžejní dokument Zásady modernizace vybrané železniční sítě ČSD byl vydán v roce 1992, aktualizovaná směrnice pro ČR vydaná v roce 1993 se dvěma dodatky z let 1994 a 1997). V roce 1997 také vstoupily v platnost nové technické normy týkající se geometrie koleje a nástupišť. Nejpodstatnější změny:

• Traťová rychlost – nejprve byla uvažována 140 km/h, od roku 1992 se uvádí zavedení nejvyšší rychlosti až do 160 km/h na dostatečně dlouhých úsecích.
• Železniční přejezdy – ve směrnici z roku 1989 se doporučovalo co nejvíce omezit počet úrovňových křížení dráhy a pozemních komunikací, od roku 1992 se uvažovala pro rychlost nad 120 km/h zásadně mimoúrovňová křížení. Tento požadavek byl zmírněn a již nebyl bohužel obsažen v parametrech platných od roku 1997.
• Nástupiště – až do roku 1994 byla požadována nejmenší výška nástupní hrany nad temenem kolejnice (TK) u mimoúrovňových nástupišť 300 mm, poté byla stanovena nová hodnota 550 mm. Stanice měly být vybavovány peronizací nebo poloperonizací, tj. byla povolena úrovňová nástupiště ve skupině kolejí přilehlých k výpravní budově. Zároveň byla přehodnocena nejmenší stanovaná délka nástupišť tak, aby odpovídala nejdelším zastavujícím vlakům a došlo k úspoře nákladů na jejich zřízení (např. nástupiště pro vlaky R mělo do roku 1994 stanovenou délku 350 m, následně zvýšenou na 400 m, od roku 1997 se tato hodnota pohybuje v rozmezí 190 až 400 m podle konkrétní situace).
• Převýšení – až do roku 1997 se uvažoval konstantní nedostatek převýšení (převýšení nižší, snížené, nejmenší), od roku 1997 zavádí nová norma ČSN 73 6360 pro tratě se smíšeným provozem převýšení doporučené, Blossovu přechodnici a nedostatek převýšení i nad 100 mm (tato změna mimo jiné umožnila průjezd obloukem vyšší traťovou rychlostí).

Poslední změny v parametrech tratí nastaly v posledních letech a vyplývají kromě nových zásad modernizace (viz dále) i z platných souvisejících norem. Jejich současná podoba je oproti předchozí verzi z roku 1997 progresivnější a respektuje aktuální evropské trendy. Jde především o:

• ČSN 73 6360 Geometrické parametry koleje: Tato norma platná od roku 2008 obsahuje parametry pro rychlosti do 300 km/h. Jako standardní přechodnici nově zavádí klotoidu a hodnoty jednotlivých veličin dělí na standardní, mezní a minimální nebo maximální. Dochází například ke zvýšení maximální hodnoty převýšení na 160 mm a maximální hodnoty nedostatku převýšení na 130 až 150 mm.
• ČSN 73 4959 Nástupiště a nástupištní přístřešky na drahách celostátních a regionálních: Novinkou v normě platné od roku 2009 je limitní hodnota převýšení u nástupišť v oblouku 110 mm a nejmenší poloměr oblouku u hrany nástupiště 300 m. Upravuje i šířku nástupišť (snižují se některé minimální hodnoty) a počítá s rychlostí vyšší než 160 km/h, kdy pro rychlost nad 160 km/h stanovuje větší šíři bezpečnostního pásu. Nově zavádí pojem poloostrovní nástupiště s centrálním úrovňovým přechodem a podmínky jejich zřizování. Nástupiště se mohou zřizovat u kolejí s rychlostí nejvýše 200 km/h a mohou být jen ostrovní, vnější nebo poloostrovní.

V současnosti se postupuje podle směrnice generálního ředitele SŽDC 16/2005 Zásady modernizace a optimalizace vybrané železniční sítě ČR. Modernizace trati je souhrn opatření, která umožňují na dané trati zvýšení nejvyšší traťové rychlosti do160 km/h (s případnou stavební připraveností pro rychlost vyšší), dosažení požadované třídy zatížení, dosažení požadované prostorové průchodnosti a provoz jednotek s naklápěcí skříní. Obsahuje stavební opatření typu rekonstrukcí, přeložek a novostaveb na souvislém úseku trati. Optimalizace je souhrn opatření, která umožňují na stávajícím zemním tělese dosažení požadované třídy zatížení, požadované prostorové průchodnosti, odstranění lokálních omezení traťové rychlosti a případně provoz jednotek s naklápěcí skříní. Modernizace tratí na rychlost vyšší než 160 km/h se označuje jako modernizace vyššího stupně.

Hlavní zásady modernizace a optimalizace:

• zavedení vyšší rychlosti na dostatečně dlouhých úsecích tak, aby ji bylo možné efektivně využít,
• garantování nejméně minimálně požadované traťové třídy zatížení D4 s přidruženou rychlostí 120 km/h,
• zavedení prostorové průchodnosti pro ložnou míru UIC-GC,
• zajištění požadované kapacity trati,
• vybavení tratí technologickým zařízením, které zajistí plnou bezpečnost provozu při rychlostech do 160 km/h,
• vybavení stanic mimoúrovňovými nástupišti s výškou nástupní hrany 550 mm nad TK,
• křížení s pozemními komunikacemi řešit  pokud možno mimoúrovňově, až do rychlosti 160 km/h lze zachovat existující úrovňová křížení při zabezpečení přejezdovým zabezpečovacím zařízením se závorami, nové úrovňové přejezdy se zásadně nezřizují.

V současnosti je stav v úpravách koridorových tratí takovýto: I. koridor se začal realizovat v prosinci roku 1993 stavbou traťového úseku Úvaly – Poříčany. Modernizace I. TŽK bez železničních uzlů byla oficiálně dovršena dokončením úseku Záboří n. Labem – Přelouč 12. 10. 2004. Prozatím byla odložena modernizace úseku Choceň – Ústí n. Orlicí a Kralupy n. Vltavou – Nelahozeves. Mezi významné stavby patří například nový dvoukolejný tunel v úseku Kralupy n. Vltavou – Vraňany, estakáda mezi Dlouhou Třebovou a Českou Třebovou a elektrizace trati Brno – Česká Třebová. Na II. koridoru začaly stavební práce v říjnu roku 1997.

Základní větev Břeclav – Petrovice u Karviné byla dokončena v červnu 2004. Mezi zajímavé stavby na
II. TŽK náleží kupříkladu rekonstrukce hranických a jezernických viaduktů a rozsáhlé přeložky trati v úseku Česká Třebová – Zábřeh na Moravě. Zde byla, vůbec poprvé v ČR, v úseku Třebovice v Čechách – Rudoltice v Čechách, použita pevná jízdní dráha (systém Rheda 2000). Stavba III. koridoru byla původně naplánována na léta 2004 až 2010. V současnosti probíhají stavby Český Těšín – Bystřice n. Olší, Bystřice n. Olší – Mosty u Jablunkova (– Čadca), Beroun – Zbiroh, Zbiroh – Rokycany, Stříbro – Cheb, dokončený je jen úsek Plzeň – Stříbro. Rozsáhlé tunelové přeložky jsou navrženy i v oblasti Ejpovic. V současnosti je však již zřejmé, že se výstavba protáhne až do let 2014 až 2018. I na IV. koridoru postupně začíná probíhat realizace staveb.

Rozsáhlé přeložky včetně tunelů jsou realizovány v oblasti Votic, na některých úsecích mezi Benešovem u Prahy a Českými Budějovicemi dojde též ke zdvojkolejnění trati. Podle vládního usnesení měla být tato část IV. koridoru dokončena do roku 2010, avšak prozatím probíhá jen stavba traťových úseku Benešov u Prahy – Votice, před zahájením jsou úseky Nemanice – České Budějovice a Veselí n. Labem – Horusice. Plně dokončené traťové úseky jsou Praha-Hostivař – Benešov u Prahy, Doubí u Tábora – Tábor, České Budějovice – Horní Dvořiště. I v tomto případě platí, že se realizace posune až do let 2014 až 2018. Na ostatních nekoridorových tratích sítě TEN-T došlo v posledních letech k těmto investičním akcím: elektrizace trati Letohrad – Lichkov – Miedzilesie, elektrizace trati Kadaň – Karlovy Vary a elektrizace trati České Budějovice – České Velenice. V souvislosti s elektrizací došlo zároveň k rekonstrukci železničních stanic, zastávek a úpravám železničního spodku a svršku.

Ze staveb byly vyjmuty železniční uzly, jejichž přestavba probíhá podle odlišného harmonogramu a v souvislosti se stavbami na koridorech byl upraven jen průjezd uzly. Jejich úpravy jsou ovšem nezbytné v co nejkratším časovém horizontu, aby se nestaly právě uzly úzkými hrdly v kapacitě dopravní infrastruktury. Obvykle je v těchto stanicích prováděna plná peronizace a sanační průjezd uzlem, tedy především zvýšení rychlosti v hlavních kolejích, velkorysejší úpravy byly navrženy kupříkladu pro uzly Ústí n. Labem, Praha, Brno, Břeclav, Přerov a Plzeň. Zatím dokončenými významnými uzly jsou Děčín, Ústí n. Labem, Bohumín, Ostrava-Svinov, Choceň, Bohumín a tzv. Nové spojení v Praze včetně rekonstrukce železniční stanice Praha hl. n. V realizaci je přestavba uzlu Kolín (před dokončením) a Břeclav, zahájena byla náročná modernizace uzlu Přerov.

Na tratích nezařazených do vybrané železniční sítě doposud neproběhlo více významnějších investičních akcí, zpravidla probíhají pouze racionalizační opatření (dálkové řízení provozu) bez stavebních zásahů. Větší investice do celostátních tratí mimo vybranou síť a regionálních tratí lze předpokládat především tam, kde je reálná jejich konkurenceschopnost s ostatními druhy dopravy. Do této kategorie patří v roce 2007 realizovaná elektrizace tratě Ostrava-Svinov – Opava-východ a v roce 2009 Lysá n. Labem – Milovice, k prioritám pro nejbližší období patří traťové úseky Otrokovice – Zlín, Brno – Jihlava, Ostrava-Kunčice – Český Těšín, Hradec Králové – Pardubice a železniční spojení Prahy s Kladnem a letištěm v Praze-Ruzyni. Prověřovány jsou i varianty modernizace úseku Plzeň – Domažlice – státní hranice SRN.

Modernizace železniční sítě České republiky, která v podstatě započala počátkem 90. let minulého století, významně přispěje ke konkurenceschopnosti zejména se silniční dopravou a železnice se stane podstatně atraktivnější. V modernizaci železniční sítě ČR se bude pokračovat i v dalších letech. Plánuje se zejména:

• dokončení modernizace staveb III. a IV. koridoru a dalších tratí TEN-T,
• rozšiřování elektrické trakce,
• pokračování v modernizaci železničních uzlů na všech čtyřech tranzitních koridorech včetně Prahy,
• pokračování v modernizaci zabezpečovacího zařízení na vybraných tratích,
• zajištění interoperability transevropského konvenčního železničního systému v řídicí a zabezpečovací technice a hlasových i datových službách.

doc. Ing. Bohumil Kubát, CSc., Ing. Martin Jacura
Foto: archiv autorů

Bohumil Kubát je dopravní odborník, který působí na ČVUT v Praze, Fakultě dopravní, autorizovaný inženýr pro dopravní stavby a člen ČKAIT.

Martin Jacura je odborný asistent v Ústavu dopravních systémů Fakulty dopravní ČVUT v Praze.

Literatura
1.  Kubát, B. – Trešl, O.: Stavby kolejové dopravy.
Praha: Česká technika, 2008. s. 190.
2. Směrnice GŘ SŽDC č. 16/2005 Zásady modernizace a optimalizace vybrané železniční sítě ČR.
3. Kubát, B.: Modernizace a optimalizace. KPM – informační bulletin, 1998, č. 4.
4. Mathé, P.: Postup přípravy a realizace staveb IV. TŽK. In: Železnice 2008, sborník. Praha, 2008, s. 17–21.

Článek byl uveřejněn v časopisu Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.