asb-portal.cz - Odborný portál pro profesionály v oblasti stavebnictví
Partneři kategorie

Modernizace tratě Ústí nad Orlicí – Choceň

13.02.2009
Úsek železniční trati Ústí nad Orlicí – Choceň leží na trase I. tranzitního železničního koridoru Děčín – Praha – Česká Třebová – Brno – Břeclav zařazeného výnosem MD ČR č. 111/2004 do evropského železničního systému. Parametry železniční tratě proto musejí být v sou­ladu s technickými specifikacemi interoperability evropského železničního systému. Svými stávajícími směrovými parametry a stavem železničního svršku a spodku se však zvláště na trase Ústí nad Orlicí – Brandýs nad Orlicí stal celý úsek omezujícím místem trati Česká Třebová – Praha-Libeň.

Úsek Ústí nad Orlicí – Choceň leží na jedné z nejdůležitějších tratí železniční sítě České republiky, na dvoukolejné trati Praha – Česká Třebová. Na této trati probíhá intenzivní mezinárodní a vnitrostátní dálková osobní doprava ve směru Německo – Praha – Česká Třebová – Brno – Rakousko a ve směru Německo – Praha – Česká Třebová – Přerov – Ostrava – Polsko a Slovensko. Vysokou intenzitu na železniční trati má i doprava nákladní.

Stávající stav
Provoz na stávající železniční trati byl zahájen v roce 1845. Železniční trať je vedena meandrovitým údolím Tiché Orlice s malými poloměry oblouků. Traťová rychlost je velmi omezena směrovým vedením tratě a dosahuje pouze 70 až 85 km/h. Údolí Tiché Orlice poskytuje velmi omezené možnosti směrových úprav železniční tratě a zvýšení rychlosti provozu. V traťovém úseku se nachází zastávka Bezpráví a železniční stanice Brandýs nad Orlicí.

Ve stávající trati jsou dva úseky s rozdílným technickým stavem. V úseku Ústí nad Orlicí – Brandýs nad Orlicí probíhá pouze běžná údržba a rekonstrukce mostů přes Tichou Orlici byla provedena (v roce 2000) pouze nad její rámec. Úsek je celkově v horším technickém stavu, který je ještě neustále zhoršován velmi malými poloměry oblouků, kde dochází k nadměrnému ojíždění kolejnic a obtížné údržbě geometrie koleje. Úsek Brandýs nad Orlicí – Choceň byl v roce 2002 v délce 2,6 km od stávajícího km 267,500 do km 270,100 optimalizován a je v dobrém technickém stavu.

Zastávka Bezpráví slouží převážně chatařům a s rozvojem individuální automobilové dopravy její význam upadá. Železniční stanice Brandýs nad Orlicí slouží hlavně pro osobní dopravu. V roce 2005 neproběhla ani jedna nakládka, probíhá pouze vykládka uhlí pro lokálního distributora tuhých paliv.

Cíl stavby

Cílem modernizace trati Ústí nad Orlicí – Choceň je okamžité zvýšení rychlosti na 160 km/h a výhledové zvýšení rychlosti až na 200 km/h. Realizací této stavby vznikne spojitý úsek s rychlostí v = 160 km/h a délkou 45,5 km, od km 256,690 (ostrovní nástupiště v ŽST Ústí nad Orlicí po realizaci stavby Přestavba železniční stanice Ústí nad Orlicí) do km 304,320 (vjezd do ŽST Pardubice – hlavní nádraží). Pro soupravy s naklápěcí technikou bude určen spojitý úsek s rychlostí v = 160 km/h a délkou 52,4 km, protože po realizaci přestavby železniční stanice Ústí nad Orlicí budou příznivě upraveny oblouky na českotřebovském zhlaví ŽST Ústí nad Orlicí.

Účel územně technické studie

Účelem územně-technické studie je vytvořit podklad pro začlenění stavby do územního plánu velkého územního celku Pardubického kraje. Stavba bude začleněna jako veřejně prospěšná. ÚTS bude sloužit jako podklad pro zpracování dokumentace EIA.

Technické řešení
Protože požadované zvýšení rychlosti není možné dosáhnout směrovými úpravami v údolí Tiché Orlice a je zřejmá nutnost hledání nového vedení železniční tratě, zpracoval SUDOP PRAHA, a. s., pro Správu železniční dopravní cesty (SŽDP, s. o.), v roce 2004 studii Průkaz zvýšení rychlosti do 160 km/h. Ve studii byly navrženy čtyři varianty směrového vedení nové železniční tratě, všechny s tunelovými úseky. Na základě vyhodnocení technických parametrů jednotlivých variant a na základě vyjádření dotčených obcí a orgánů státní správy byly vybrány dvě varianty, které byly zadány k podrobnějšímu rozpracování v ÚTS. Společným bodem obou variant byl požadavek na zachování železniční stanice nebo zastávky v Brandýse nad Orlicí a požadavek na umožnění výstavby po etapách s rozdělením na úseky Ústí nad Orlicí – Brandýs nad Orlicí a Brandýs nad Orlicí – Choceň. Stavba na začátku navazuje na projektovanou stavbu Přestavba ŽST Ústí nad Orlicí a na konci se napojuje na již realizovanou stavbu Průjezd železničním uzlem Choceň. Varianty jsou označeny jako 2a červená a 4a oranžová.

Varianta 2a červená
Varianta 2a v úseku Ústí nad Orlicí – Brandýs nad Orlicí v maximální možné míře využívá stávající železniční trať. Přesto jsou v úseku dva tunely o délce 691 m a 561 m. Železniční trať v tomto úseku překračuje údolí Tiché Orlice čtyřikrát, a to s pomocí mostů o délce přemostění 428, 207, 64 a 72 m. Na výjezdu z Brandýsa nad Orlicí probíhá trať po mostě s délkou přemostění 410 m a noří se do tunelu o délce 1 680 m. Za tunelem trať pokračuje podle popisu varianty 1b. Varianta je navržena na rychlost 160 km/h.

Varianta 4a oranžová
Varianta 4a v úseku Ústí nad Orlicí – Brandýs nad Orlicí jde v úplně nové stopě tunelem délky 3 982 m. Železniční trať v úseku překračuje údolí Tiché Orlice dvakrát, a to s pomocí mostů o délce přemostění 328 a 258 m. Na mostě s délkou přemostění 258 m v Brandýse nad Orlicí je umístěna zastávka. Na výjezdu z Brandýsa nad Orlicí probíhá trať po mostě s délkou přemostění 446 m a noří se do tunelu o délce 1 694 m. Za tunelem trať pokračuje podle popisu varianty 1b. Varianta je navržena na rychlost 160 km/h s výhledem až na 200 km/h. V obou variantách byla zastávka Bezpráví zrušena bez náhrady, v Brandýse nad Orlicí byla navržena zastávka.

Když obyvatelé Brandýsa nad Orlicí zjistili, že by jim nová trať zabrala mimo jiné i fotbalové hřiště, odsunuli ji mimo město.

Problémy návrhu trasy
Jak obtížná je problematika hledání stopy pro novou trať, dokládá několik příkladů. Výškový návrh trasy je zásadně ovlivněn novými mosty přes Tichou Orlici, kde správce toku požaduje normové řešení nad hladinou stoleté vody. Stávající trať tomuto řešení nevyhovuje a dochází tak ke zvyšování nivelety nové železniční tratě oproti stávajícímu stavu místy až o několik metrů.

Návrh směrového vedení varianty 4a bylo třeba přizpůsobit stavbě – pomníku Jana Ámose Komenského v Brandýse nad Orlicí, který je jako národní kulturní památka již od roku 1865 jednou z dominant města. Návrhy obejít pomník ze severu i z jihu byly z hlediska směrového vedení kolejí rovnocennými variantami. Po jednání se zastupitelstvem Brandýsa nad Orlicí se jako nejvýhodnější z hlediska vlivu na území ukázala varianta obejití pomníku z jihu a vedení trasy jižním okrajem údolí Tiché Orlice.

Ačkoliv byl směrový návrh trasy veden snahou o vyhnutí se zásahu do obytných objektů a souvisejících zahrad, nová železniční trať ve variantě 4a v Brandýse nad Orlicí přesto zasahuje dva objekty čerpacích stanic vodovodu, kapličku, rybochovné zařízení, tábořiště, autobusovou zastávku, fotbalové hřiště a zahrádkářskou kolonii. Byla snaha nahradit dotčené objekty v rámci stavby, ne u všech to však bylo možné. Pro průchod nové železniční tratě Brandýsem nad Orlicí se zpracoval urbanistický návrh.

Významným objektem stavby i z hlediska výškového řešení je mimoúrovňové křížení se silnicí III/3155 v Brandýse nad Orlicí náhradou za stávající úrovňový přejezd. Variantu nadjezdu občané Brandýsa nad Orlicí odmítli z důvodu jeho dominance v krajině, proto byl navržen silniční podjezd pod železnicí, což si vyžádá i výstavbu nového silničního mostu přes Tichou Orlici; stávající most směrově ani výškově nevyhoví novému vedení silnice.

Nová železniční trať si vyžaduje i nové silniční napojení.

Umístění stavby v krajině

Celá stavba v obou variantách leží v Chráněné oblasti přirozené akumulace vod Východočeská křída. Výstavbou tunelů dojde k významnému ovlivnění podzemních vod v širší oblasti. Náhrada zdrojů podzemní vody musí být provedena před zahájením ražby tunelů. V úvahu přicházejí dvě varianty náhrady zdrojů podzemní vody. Lokální náhrada jednotlivých zdrojů, prohloubení stávajících nebo vyhledání nových, které nebudou ovlivněny stavbou. Druhou možností je globální náhrada vodních zdrojů vodovodem z vrtu u Chocně, který má dostatečnou vydatnost k zásobování jak Chocně, tak i obcí dotčených stavbou.

Stavba leží v chráněném území Přírodní park Orlice a zasahuje do chráněných území Hemže – Mýtkov a Peliny. Celý tok Tiché Orlice je významný krajinný prvek, jakých je v rozsahu stavby ještě několik, stejně jako bio­koridorů různých stupňů. Z toho vyplývají velice přísné požadavky na zásahy do krajiny zejména během stavby. Rubanina z tunelů, celkem asi 900 tisíc m3, se bude odvážet z údolí po železnici na vytipovaná úložiště.

Hledání stopy pro novou trať je stále složitější – pole a louky jsou občas průchozí.

Nová varianta

Již během zpracování ÚTS a projednávání dokumentace v Brandýse nad Orlicí projevovala část občanů a zastupitelů nesouhlas s novým vedením varianty 4a oranžové přes město. Výsledkem byl požadavek zastupitelstva města na investora na doplnění další varianty procházející mimo Brandýs nad Orlicí. Nová varianta byla označena jako 1b zelená.

Varianta 1b zelená
Variant 1b v úseku Ústí nad Orlicí – Brandýs nad Orlicí jde v úplně nové stopě tunelem o délce 5 027 m. Železniční trať překračuje v Kerharticích údolí Tiché Orlice mostem s délkou přemostění 311 m a vyúsťuje na povrch pod Brandýsem nad Orlicí v části V Lukách. Údolí Tiché Orlice překračuje mostem o délce přemostění 607 m, na mostě je zastávka. Nová trať kříží stávající trať. Vzdálenost nové zastávky od původní je asi 1 100 m. Za Brandýsem nad Orlicí se trať opět noří do tunelu délky 1 171 m. Za tunelem se trasy všech variant sjednocují a nová železniční trať dvakrát kříží stávající. Železniční trať se nejprve přibližuje k Tiché Orlici, což vyžaduje přeložku místní komunikace s dvojím přemostěním Tiché Orlice silničními mosty. Poté se trať od řeky naopak vzdaluje a do stávající tratě se vrací až před zářezem před Chocní. Od tunelu do konce stavby jde trať převážně po opěrných zdech nebo je naopak chráněna zárubními zdmi. Varianta 1b neumožňuje etapizaci a úsek se musí vybudovat a zprovoznit jako celek.

Po veřejné prezentaci se občané Brandýsa nad Orlicí rozdělili na dvě skupiny. Jedna skupina chtěla vymístit železnici z města. Na podporu svých požadavků založili občanské sdružení. Druhá skupina podporovala zachování železnice a zastávky ve městě. Uspořádali hlasování, ve kterém se většina občanů vyslovila pro variantu 1b – vedení nové železniční tratě mimo Brandýs nad Orlicí.

Přírodní rezervace Hemže – Mýtkov
Sporným bodem navrženého řešení se ukázal průchod přírodní rezervací Hemže – Mýtkov. Agentura ochrany přírody a krajiny ČR a odbor životního prostředí Krajského úřadu Pardubického kraje projevily i přes umístění portálů tunelů na okraj této přírodní rezervace nesouhlas s navrhovaným zásahem stavby do rezervace rozkládající se mezi Brandýsem nad Orlicí a Chocní. Nesouhlas byl konečný a nezlomitelný. Vzhledem k zamítavému stanovisku proběhlo místní šetření, kde byla v terénu určena hranice možného zásahu do rezervace, která byla na místě zaměřena. Následně se přepracovaly všechny varianty řešení tak, aby se přírodní rezervaci vyhnulo. Znamenalo to zásadní úpravy tras všech variant mezi Brandýsem nad Orlicí a Chocní a menší úpravy před Brandýsem nad Orlicí směrem od Ústí nad Orlicí. Souhlas se zásahem do přírodní rezervace musí ještě udělit vláda ČR.

Vezmeme-li v úvahu všechny objekty a oblasti, kterým je nutno se vyhnout, místa, kterými třeba projít, omezení daná konfigurací terénu, potřebu dosažení požadované rychlosti a normové parametry trati, jsou možnosti výběru tras značně omezené. Přestože se nikdy nepodaří splnit požadavky všech, pevně věřím, že poslední návrh se tomuto stavu přiblíží.

Další postup přípravy stavby

Na ÚTS navazuje dokumentace EIA – předpokládá se její zpracování do konce roku 2008. Jedním z očekávaných výstupů je doporučení nejvhodnější varianty z hlediska vlivu na životní prostředí. Zpracováním změn dokumentace se příprava stavby oproti původnímu plánu zpozdila. Zahájení realizace stavby se předpokládá přibližně v roce 2013. Doba výstavby je podmíněna především dobou ražby a budování tunelů, která se předpokládá od přibližně 1,4 roku do 6 let podle varianty, zvolené technologie a nasazení techniky.


Ing. Daniel Filip
Foto: archiv autora

Autor působí ve společnosti SUDOP PRAHA, a. s., jako hlavní inženýr projektu Ústí nad Orlicí – Choceň, nová trať.

Komentáře

Prepíšte text z obrázku do poľa. Ak nedokážete text rozoznať, kliknite na obrázok.

Další z Jaga Media