Bezpečnost silnic II. třídy v České republice
Partneři sekce:
Česká republika se řadí mezi státy s vysokou nehodovostí. Zatímco v zemích EU připadá průměrně 87 smrtelně zraněných při dopravních nehodách na 1 milion obyvatel, v ČR toto číslo činí 119. V loňském roce se sice počet usmrcených osob snížil na 992, což je druhý nejnižší počet od roku 1990, stále však je toto číslo vysoké a neodpovídá závazku ČR v rámci evropské dopravní politiky.
Obr. 1: Dopravní nehody (DN) a nehody, při nichž došlo ke smrtelnému zranění (SZ), v ČR v roce 2007 rozdělené podle příčin
1 – nepřiměřená rychlost, 2 – nesprávné předjíždění, 3 – nedání přednosti, 4 – nesprávný způsob jízdy
Nepříznivá je skutečnost, že se v posledních letech zvyšuje počet dopravních nehod na suchém povrchu za dobré viditelnosti, výrazně roste počet nehod v extravilánu, zejména na silnicích II. třídy (za poslední rok nárůst o 4 %) a nejzávažnější nehody jsou zaviněny nepřiměřenou rychlostí (v průměru při každé 51. nehodě dojde k usmrcení zúčastněné osoby). V tab. 1 je uvedeno rozložení dopravních nehod (DN) a nehod se smrtelným zraněním (SZ) na jednotlivých typech pozemních komunikací.
Ze statistik Policie ČR vyplývá, že příčinou 96 % dopravních nehod je lidský faktor. Výzkumy zaměřené na bezpečnost dopravy však poukazují na skutečnost, že na vzniku více než 30 % dopravních nehod se spolupodílí nevhodné uspořádání prostoru pozemní komunikace. V rámci výzkumného záměru se kolektiv řešitelů z Ústavu dopravních systémů na Fakultě dopravní ČVUT v Praze zabývá sledováním dopravní nehodovosti v extravilánu, zaměřujeme se zejména na silnice nižších tříd. Cílem výzkumu je analyzovat příčiny dopravních nehod, hledat souvislosti mezi rychlostí vozidel, potřebnými rozhledovými vzdálenostmi a stavebním stavem pozemní komunikace.
Rozbor příčin dopravních nehod
V první fázi výzkumu byly vybrány čtyři úseky komunikací v extravilánu. Nejedná se o typické nehodové lokality podle metodiky [1], ale jsou to úseky, na kterých se opakovaně každoročně stávají obdobné typy dopravních nehod. Ve všech úsecích byla jeden týden měřena rychlost vozidel statistickým radarem SR4 a vyhodnocována nehodovost z Formulářů evidence nehod v silničním provozu za uplynulých 7 let – tab. 2 (jedná se o dříve používaný způsob evidence dopravních nehod; od poloviny roku 2006 se dopravní nehody lokalizují pomocí GPS; od 1. 12. 2008 je veřejně přístupná webová stránka nazvaná Jednotná dopravní vektorová mapa, která umožňuje přístup k základním statistickým údajům o dopravních nehodách). Radar lze upevnit na dopravní značku, při měření je zaznamenáno každé vozidlo, aniž by byla ovlivněna plynulost silničního provozu. Kromě rychlosti měří přístroj i délky vozidla a bezpečnostní odstup od předchozího vozidla. Každému vozidlu je v záznamu připojen údaj s datem a časem (přesnost na vteřiny). Průběh naměřených rychlostí lze potom při vyhodnocování sledovat i v průběhu času.
Tab. 2: Popis lokalit
V rámci vyhodnocování nehodovosti jsme se zaměřili na podrobnější rozbor příčin dopravních nehod (tab. 3). U každé lokality jsme sledovali směrové poměry komunikace, její dopravní zatížení včetně podílu nákladní dopravy. Vyhodnotili jsme celkový počet dopravních nehod a počet nehod s osobními následky. Pro porovnání je třeba tyto údaje převést na relativní číslo, aby jednotlivé lokality byly mezi sebou porovnatelné.
K tomu slouží přepočtený ukazatel nehodovosti (tzv. relativní nehodovost). Ukazatel relativní nehodovosti vypovídá o pravděpodobnosti vzniku dopravní nehody na komunikaci ve vztahu k jízdnímu výkonu. Je to objektivní ukazatel, pomocí něhož se vyjadřuje bezpečnost různých typů komunikací. Velikost ukazatele relativní nehodovosti R by se měla pohybovat mezi 0,1 až 0,9. Dosažení hodnoty R > 1,6 ukazuje na zásadní nedostatek na komunikaci.
Tab. 3: Příčiny dopravních nehod ve sledovaných lokalitách
Formulář evidence nehod v silničním provozu obsahuje 59 hlavních položek, z nichž většina je ještě dále členěna. Pro účely výzkumu jsme se zaměřili na položky, které bezprostředně souvisejí s okolnostmi vzniku nehod:
- druh nehody a druh srážky (např. srážka s vozidlem nebo pevnou překážkou, čelní, boční srážka),
- hlavní příčina nehody (nepřiměřená rychlost jízdy, nesprávný způsob jízdy),
- následky nehody (typ zranění, hmotná škoda),
- stav povrchu vozovky a viditelnost.
Z výsledků měření rychlostí vyplynulo, že na přímých a přehledných úsecích Zdice a Velenka docházelo během týdenního měření k častějšímu překračování povolené rychlosti (ve 23 % případů u Zdic a v 60 % případů u Velenky). Za stejný časový interval došlo ve více směrově i výškově členitých lokalitách Loděnice a Sadská k překročení povolené rychlosti pouze u 7 % řidičů. Jak vyplývá z měření, přímý a přehledný úsek navozuje u řidiče pocit komfortu a dochází k překračování rychlosti. Tím se však významně zvyšuje délka rozhledu potřebná pro zastavení vozidla, která tak může překročit skutečnou délku, na kterou řidič na komunikaci vidí a je schopen reagovat. Dopravní nehody v lokalitách mohou tedy souviset s délkou rozhledu Dz potřebnou pro zastavení vozidla, která se významně prodlužuje při rostoucí rychlosti (při překročení rychlosti o 10 km/h se Dz zvětší o 30 m, při překročení o 30 km/h již o 80 m!).
Vliv rychlosti na vznik dopravních nehod
Z rozboru hlavních příčin dopravních nehod (tab. 3) vyplynulo, že nepřiměřená rychlost se významně podílí na vzniku dopravních nehod. Když sledujeme pojem nepřiměřená rychlost z pohledu komunikace, zjistíme, že 30 % dopravních nehod se smrtelným zraněním (např. v roce 2009 činí toto číslo 273 osob) se stalo z důvodu nepřizpůsobení rychlosti dopravně-technickému stavu vozovky. Tento údaj nám napovídá, abychom se při výzkumu věnovali vlivu komunikace na vznik dopravní nehody.
Řada zahraničních výzkumů potvrzuje, že největším problémem z hlediska bezpečnosti je vysoká a nepřiměřená rychlost. Při vyšší rychlosti se zmenšuje reakční čas (tj. čas na vyhodnocování situace a reakce na ni), zvyšuje se ujetá vzdálenost. Brzdná dráha je úměrná druhé mocnině rychlosti, při vyšší rychlosti je také menší možnost vyhnout se kolizi. Důležité je rovněž udržovat na komunikaci homogenní dopravní proud, protože zejména v extravilánu vedou heterogenní rychlosti k většímu počtu předjíždění, a tím i k vyššímu riziku vzniku dopravních nehod. Důležité je zaměřit se na úseky komunikací, které vykazují vyšší podíl nákladní dopravy. Různé rychlosti v dopravním proudu mají velký vliv na množství dopravních nehod se smrtelným zraněním. Je nutné snížit nepřiměřenou rychlost, ale také snížit rychlostní rozdíly mezi vozidly. Rychlost vozidla při nárazu významně ovlivňuje závažnost poranění. Souvisí to s fyzikálním zákonem o zachování kinetické energie, kterou je třeba při nárazu pohltit. Tato energie je přímo úměrná druhé mocnině rychlosti. Průměrné zvýšení rychlosti o 5 % vede ke zvýšení počtu nehod se zraněním o 10 %, v případě nehod se smrtelným zraněním až o 20 %.
Proto jsme se v dalším výzkumu soustředili na sledování souvislostí mezi naměřenými rychlostmi a nehodovými ději, které se staly z důvodu nepřiměřené rychlosti. V tab. 4 jsou porovnány výsledky z měření radarem a data vyhodnocovaná z policejních protokolů, kde se rozlišuje, zda se nehoda stala z důvodu nepřiměřené rychlosti, uvedeny jsou také počty nehod, při nichž došlo ke střetu s pevnou překážkou. Při měření jsme se zaměřili rovněž na podíl vozidel nákladní dopravy v dopravním proudu, neboť tato vozidla mohou být také jedním z faktorů zvyšujících nehodovost dané lokality.
Tab. 4: Porovnání měřených a vyhodnocených dat
Porovnáním měřených a vyhodnocených dat lze konstatovat dílčí závěry pro jednotlivé lokality:
- Zdice – rychlost vozidel je při měření překračována téměř u jedné čtvrtiny vozidel, není však hlavní příčinou dopravních nehod (místo je přehledné, takže řidiči sice rychlost překračují, ale není to nebezpečné z hlediska nehodovosti).
- Velenka – je zde větší podíl nákladní dopravy (33 %), z měření vyplývá, že 60 % řidičů překračuje rychlost. Dopravní nehody z důvodu nepřiměřené rychlosti nebyly žádné, problém je spíše s okolím komunikace (šest z osmi nehod skončilo střetem s pevnou překážkou, zranilo se 8 lidí).
- Loděnice – podle měření sice rychlost překročilo pouze 7 % řidičů, ve skutečnosti se jedna třetina nehod stala z důvodu nepřiměřené rychlosti – otázkou je, zda by v místě neměla být snížena nejvyšší povolená rychlost vzhledem k nepřehlednému vedení komunikace.
- Sadská – je zde vysoký podíl nákladní dopravy (50 %), nebyl zde naměřen vysoký podíl vozidel překračujících rychlost. Přesto zde je u 20 % dopravních nehod jako příčina v policejním protokolu uvedeno překročení rychlosti. Téměř v polovině případů skončily tyto nehody střetem s pevnou překážkou, polovina nehod byla s osobními následky.
Vyhodnocení a závěr
Výsledky z vyhodnocení průzkumu potvrzují obecně známé skutečnosti, zejména to, že ke zvyšování rychlosti přispívají dlouhé, rovné úseky a předimenzované šířkové uspořádání komunikace, nesprávnému způsobu jízdy napomáhá nejasné vedení komunikace, například optický klam, nevhodné šířkové uspořádání nebo nekvalitní povrch. Dále z průzkumů vyplynulo, že překračování rychlosti přímo souvisí s podílem nákladních vozidel v dopravním proudu (obr. 2) a nákladní vozidla, respektive jejich podíl v dopravním proudu, významně zvyšují nehodovost lokality (obr. 3).
Obr. 2: Vliv nákladních vozidel na překračování rychlosti
Obr. 3: Vliv nákladních vozidel (NV) na nehodovost
Tyto výsledky představují závěry pouze z omezeného vzorku měření. V rámci výzkumu pokračujeme se sledováním a vyhodnocováním dalších lokalit i v současné době. Cílem je získání většího počtu vstupních údajů tak, aby bylo možné obdobné lokality porovnávat a hodnotit z hlediska bezpečnosti. Výsledkem výzkumu bude stanovení parametrů, které zásadním způsobem ovlivňují bezpečnost lokality. To potom může vést k úpravě nevhodně uspořádaných úseků pozemních komunikací a míst s častým výskytem dopravních nehod. Hlavním cílem výzkumu je přispět k poznání, jakým způsobem lze snížit počet dopravních nehod a jejich následků.
Příspěvek byl zpracován za podpory výzkumného záměru MSM 6840770043 Rozvoj metod návrhu a provozu dopravních sítí z hlediska jejich optimalizace.
Ing. Dagmar Kočárková, Ph.D.
Foto: archiv autorky
Dagmar Kočárková pracuje na Fakultě dopravní ČVUT v Praze.
Literatura
1. Metodika identifikace a řešení míst častých dopravních nehod, CDV, v.v.i, 2001.
2. Kocourek J.: Analýza sledování bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích. Výzkumná zpráva, prosinec 2007.
3. Kočárková D.: Vedení liniové trasy v území. Disertační práce. Praha, 2009.
4. Tesařík J.: Nehody v ČR. In: Celostátní seminář IX., X. Dopravně – inženýrské dny, Mikulov, 2008, 2009.
5. www.ibesip.cz
Článek byl uveřejněn v časopisu Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.
